最近有人问了笔者一个问题，那就是此前热度颇高的6字头乘用皮卡为何如今没有了任何声量，似乎被市场所放弃？细数起来，当国产皮卡乘用化改革趋势确立后，6字头皮卡的确曾凭借乘用车资质带来的免检、可进城、无报废期限制等优势获得市场广泛关注，众多品牌相继有乘用皮卡曝光。然而如今只有郑州日产帕拉索落地上市，大部分产品早已被市场所遗忘，究其原因有如下几点：
皮卡解禁政策持续推行
6字头皮卡能够获得市场广泛关注，最主要的原因就是抓住了皮卡消费者痛点。6字头皮卡归属于乘用车，严格讲就是非承载式底盘的中大型SUV，乘用车身份使其摆脱了15年强制报废、一年一检、道路限行、节假日高速不免费、无法进城等限制。其中相较普通皮卡最主要的优势就是可以自由进城，进城权限是笔者所接触的车主们最看重的要素，相比之下强制报废和年检影响并不如想象当中大。
随着皮卡解禁政策持续推行，目前全国已有90多个地级城市解禁皮卡，就连北上广深四大超一线中的上海都放宽了皮卡管理限制，公安部也在公安交管“放管服”改革中提出要便利货车通行。皮卡解禁大背景下，三四线及以下城市大多不限行，一二线城市限行情况也在逐渐改善，能自由进城这一6字头皮卡最大的优势正在被逐渐抵消。
《多用途货车通用技术条件》发布
2021年10月11日，《多用途货车通用技术条件》正式发布，将于2022年5月1日正式开始执行。皮卡国标文件的出现从管理、用车、和政策三个层面清晰界定了皮卡边界，其目的是将多用途且具备宜商宜家属性的皮卡和纯粹货运的皮卡区分开来，推动皮卡生产制造使用标准向乘用车看齐，为后续修改报废期限、年检要求、路权归属等交管规定提供了参照基础。
《多用途货车通用技术条件》的出现将使得行业管理更加规范，能够帮助皮卡扭转纯货运车形象。国标文件所提出的生产研发标准已经完全靠拢M1类车型标准，既座位数不超过9座的载客车辆,为照顾皮卡与生俱来的部分货运瓶颈，仅在排放污染物、噪声、油耗等处有所区别，但整体来看该标准已经将皮卡与乘用车标准看齐。这让消费者看到了一年一检、15年强制报废等政策松绑的希望，看到了皮卡用车环境大幅改善的希望，因此市场自然淡忘了6字头皮卡这种折中办法。
多功能属性被限制
6字头皮卡为了满足申报要求，必须采用封闭连体式车身，也就是说厂商必须将货舱完全封闭，并将驾驶室和货箱贯通。货箱原本是皮卡车型有别于SUV，展现多功能定位的最佳区域，通过加装不同类型货箱盖、龙门架、固定装置，实现旅居、越野、骑行、机车、路亚等多场景兼容切换。6字头皮卡由于货箱区域被完全封闭锁死，货箱百变空间的玩法便会大打折扣，限制了改装爱好者的操作空间，既失去了美感操作空间，又失去了功能拓展属性。
此外，由于货箱封闭且和座舱贯通，参照乘用车管理规定其载货数量和尺寸必然受限，宜商宜家功能不仅受到损失，还会产生人货混装的危险。一台丧失了大部分拓展功能属性的非承载式中大型SUV，对于乘用用户而言不够舒适高档，对于宜商宜家用户而言不够实用，即便对于钟情非承载式硬派车型的消费者而言，6字头皮卡也不是最佳选择，硬派越野车更有吸引力。
生产制造成本较高导致性价比降低
6字头皮卡为满足乘用车申报要求，除了要采用封闭连体式车身外，针对整车制造检验标准也要提升到乘用车级别。同时6字头皮卡还需要按照乘用车标准缴税，企业也会受到双积分政策的影响，这就必然造成整车生产成本和购买成本上涨。现今国产皮卡车型相较同级乘用车配置更加丰富，甚至可以越级挑战的重要原因就是货车属性生产检验标准不及乘用车严苛。
6字头皮卡虽然可以享受乘用车待遇，但成本肯定会高于常规皮卡，用户需要付出更多购车资金，比常规车型普遍贵3-5万很正常。此时你能选择的常规乘用车范围更广，相比之下买6字头皮卡就不太实惠了。而且对于限购地区而言，6字头皮卡本身的乘用车属性导致其需要摇号才能上牌上路，这对于用车刚需群体而言就丧失了购买皮卡本身的目的，如此情况还不如继续呼吁皮卡解禁，这样反倒更符合皮卡用户的需求。
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