■ 社论
充电桩建设，既要重数量，也不能忽视“质量”，真正以需求为导向，提高布局合理性和使用效率。
据央视报道，由于新能源车冬季充电频繁，一些地方出现了“公共充电桩基本靠‘抢’，车主凌晨四点起床抢充电桩”的现象。
与此同时，中国汽车工业协会的统计数据显示，今年前三季度，我国新能源汽车保有量达到678万辆，全国充电基础设施累计数量为238.5万台；而1月至11月，新能源汽车销量为299万辆，其推广应用已经进入快车道，但全国充电基础设施增量仅为70.4万台，明显相对滞后。尤其在充电需求上升的冬季，这一问题变得更突出。这无疑是一种提醒——新能源车的配套基础设施建设必须要迎头赶上了。
在新能源车推广应用起步阶段，相关基础设施建设出现一定的滞后，有其客观原因。但目前我国新能源汽车的保有量较多，以充电桩为代表的配套基础设施的建设进度却与新能源汽车的增速落差有扩大之势，这就必须引起警惕。
一方面，数百万新能源汽车车主面临“充电难”或充电不便的烦恼，已是一道切实存在的民生难题，关系无数车主和家庭的生活体验，必须引起重视；另一方面，当新能源汽车的保有量达到一定基础，像充电这样的最基本问题依然无法得到解决，难免影响到消费者的预期，以及对新能源汽车普及的信心。
因此，无论是从民生层面，还是从扩大消费，促进相关产业发展角度，加速推进新能源汽车配套基础设施建设，都宜早不宜迟。而且，这方面也并不缺乏政策引导和支持。
就在12月14日，国家发改委和工信部联合发布的相关通知再度强调，加快充电桩、换电站等配套设施建设。而早在2015年10月，国务院也在相关指导意见中，明确了充电基础设施“适度超前”的建设原则。但对照现实，相关建设不仅未能做到“超前”，反而有点“拖后腿”。
而要缓解新能源车充电设施的供需矛盾，增量和存量的改进都必不可少。增量方面，要加快新建步伐，做到配套基础设施的普及速度大于新能源汽车的普及速度，如此才能保障车主的使用体验不断改善，进一步增进社会对于新能源车的认可。具体来说，需要加速打通配套基础设施建设所面临的机制、政策障碍。如电力供应、空间分配、管理协调、规划设计等方面所存在的掣肘，都需要有针对性地予以化解。
实际上，2014年国务院办公厅印发的相关指导意见，就已提出了要制定实施新能源汽车充电设施发展规划，明确将其建设纳入城市总体规划，完善相关用地政策和用电价格政策，鼓励公共场所加快内部停车场充电设施建设，地方政府加大相应支持等一揽子要求。这些政策的制定和落实，理应更具紧迫性，真正为充电桩的普及创造更好条件。
存量方面的改进，则主要体现在提升充电桩建设的布局合理性，以及充电设备的适配性。数据显示，截至2021年9月，我国车桩比例约3:1，但整个公共充电桩的平均利用率不到10%，主要就是因为分布不均。这也要求充电桩建设，既要重数量，也不能忽视“质量”，真正以需求为导向，提高布局合理性和使用效率。
新能源车的普及进入了“快车道”，但充电桩等配套基础设施建设不能长时间停留在“慢车道”。唯有两者真正匹配，才能提高社会对新能源汽车的使用体验感，也可以助力消除消费者的顾虑和推广“堵点”。因为冬季的到来，这一问题再次引发关注，但解决这一问题，不能只在冬季才想起来。传统汽车时代出现了“停车难”，新能源汽车时代不能再有“充电难”。
（李显杰 ）
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