电动车路线之争，换电模式的终局猜想

作者 | 李大鹏

在没有市场规模的情况下，换电模式几乎无法实现盈利，而想要扩大规模，就必须要统一电池标准，但这对于如今竞争十分激烈的市场而言，又谈何容易。

2007年，一家名为Better Place的电动汽车“换电”公司在以色列成立。一年后，Better Place斥巨资打造的首座“换电站”落地，并与雷诺公司签订了提供10万辆Fluence ZE电动车的合作协议。

彼时，Better Place描绘了一副美好图景：当你开着电动汽车行驶在公路上，电力储备临近50%时，它会自动提示需要充电，并用车载的移动导航系统将你带到最近的Better Place电池屋。在那里，用1-2分钟便可完成更换电池。

Better Place希望通过换电模式成为电动汽车世界的运营商——无论你购买的是哪家汽车厂商生产的电动汽车，都能够为你提供电池维护、更换和充电服务。

但是，这样的美好愿景还没等到照进现实的那一天，Better Place就因为盈利能力不足、规模扩张速度太慢而陷入经营危机。

2013年，成立仅6年的Better Place轰然倒下，即使当时估值一度达到空前的22.5亿美元，但看不到希望的换电模式依然被资本无情抛弃。

Better Place直到关张时，在全球范围内也仅仅推出了几千辆换电车，时任雷诺汽车CEO戈恩曾公开宣称，换电模式是死路一条，Fluence ZE将是雷诺最后一款采用换电模式的电动车。

前仆后继

Better Place 的穷途末路放在现在来看更像是生不逢时，毕竟目前新能源汽车产业整体环境不可同日而语。尽管失败了，但其给后人留下的底盘换电技术和运营过程中的经验价值是无法估量的。

在Better Place陨落后，仍有一大批“追随者”前仆后继地杀入换电市场。

2013年，美国明星电动车公司特斯拉（TLSA.US）对外展示了其90秒快换技术，再一次在全世界范围内引爆换电话题。

从技术层面上来看，特斯拉沿用了Better place 的底盘换电思路，只是在速度上进行了提升。

不过，特斯拉的换电模式开展没多久，精明的马斯克便看到了底盘式换电的致命缺陷：异形电池无法跨车系车型共享，换电站兼容性低。

马斯克认为如此低的兼容性无法提升运营效率，而且以车企来整合车企资源，形成通用标准更不现实。在复杂的换电环境下，特斯拉也默默地退出了换电舞台。

然而，先行者的失败似乎并没有影响中国企业对换电市场的热情，尤其是国家电网和奥动新能源两家老牌劲旅，它们已在换电领域征战多年。

早在2000年，奥动新能源就开始探索换电技术，并于2005年在兰州设立首个充换电实验站。

2008年、2010年奥动新能源分别为北京奥运会、上海世博会、广州亚运会提供换电运营服务。多年来，奥动新能源只是服务于公共用车领域，私人市场一直未能打通。

国家电网换电项目首次亮相是在2011年“十一五”国家重大科技成就展上，国网现场展示为众泰与海马纯电动车型换电服务的全过程。

国网虽然跑通了换电的商业模式，但是受制于体制因素无法打通产业链形成商业生态，不得不在2014年暂停了换电站项目。

国网换电项目被冻结后，在看到打通换电体系产业链、构造换电生态的可能的聂亮离开了国网，同年成立杭州伯坦，并在国家电网换电基础上进一步研发，国网模式才得以延续。

风口将至？

垂死挣扎的换电市场，并没有因前人的节节败退而跌入谷底，尤其是在我国。

2020年，财政部、工信部、科技部、发改委四部门联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》规定，新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元），但换电模式车辆不受此规定限制。

换电车辆成为补贴退坡后的一个例外。

2021年，工信部和国家能源局联合宣布将在全国范围内开展新能源汽车换电模式应用试点。

在此之前，国家市场监管总局（国家标准委）还批准发布了换电领域首个国家标准，已于去年11月1日正式实施。

在政策驱动下，换电市场重燃战火，曾经不受待见的“换电模式”逐渐走向市场前端，吸引着更多“玩家”加入。

目前换电领域的参与方，有以车企为代表的蔚来（NIO.US）、小鹏(XPEV.US)、吉利(00175.HK)，也有以能源企业为代表的中石化(600028.SH)，还有以第三方服务商为代表的国家电网、奥动新能源、杭州伯坦以及最近刚刚入局的宁德时代(300750)(300750.SZ)。

这些企业仅是加入“换电”大军中的一小部分，目前还有一大波资本伺机而动，都想在“换电”春风来临之际大赚一笔。

有人会问，Better Place和特斯拉都没干成的事，中国企业就能行得通吗？靠政策支持的换电模式，能成为主流吗？

经过十几年的发展，我国的新能源汽车的整体品质已经得到极大提升。尽管如此，电动汽车的续航问题一直被消费者所诟病，也成为了制约电动汽车大规模应用的重要因素之一。

目前解决电动汽车续航问题的途径，主要是围绕充电模式和换电模式两种做文章。

总体来看，大多数电动汽车企业以充电模式为主，少数企业正在探索换电模式。关于这两种模式孰优孰劣，业界也一直都存在激烈的争论。

为什么会出现“换电模式”？原因很简单，就是充电“慢”，无他。用一句话来概括换电模式就是：电池没电了，去换电站换一块满电电池。就是这么简单，是不是听起来比燃油车加油还方便？

虽然设想很完美，但“理论”最怕遇到“现实”。借着政策的红利，换电行业似乎重新成为了风口，但10年前所遇到的问题，到如今仍然没能彻底解决。

回看Better Place倒闭的根本原因，主要有两方面：一是投入高，回报低；二是电池标准难统一。这两大因素也是所有换电企业必须要面对的问题。

巨大的前期投资将会压倒很多企业，Better Place的每一个换电站造价都接近百万美元，是特斯拉充电站的一倍还多，这还没有算日常运营成本。

蔚来也是如此，虽然目前提供免费换电服务，但随着换电站越建越多，巨额的资金投入让蔚来不得不重新审视投入产出的问题。

如果今后换电开始收费，蔚来副总裁沈斐估算，按每度电6毛钱、平均每单50度电计算，一天换电50单、一年收入五六十万，基本可以覆盖场地租金和设备折旧。

按照每辆车每周换一次电计算，一座换电站大概要辐射350台车，才能支撑一天50单。

截止2021年底，蔚来总共上线了700座换电站。除去目前大概 70% 安装了家充桩，以及在外固定充电的蔚来车主，粗略估算至少需要80万台的总销量才能覆盖换电站成本。

而蔚来上市以来累计销量16.7万台，离成本打和点还有着巨大差距，盈利更是遥遥无期。

路在何方？

在没有市场规模的情况下，换电模式几乎无法实现盈利，而想要扩大规模，就必须要统一电池标准，但这对于如今竞争十分激烈的市场而言，又谈何容易。

电池标准化的问题，似乎比高昂的成本更加难以解决。

换电模式并非像手机更换一块电池板那么简单，换电模式需明确技术标准，其中涉及车的制造路线、电池制造技术、标准化建设、能源补给网络建设、国家智能电网建设、城市规划、车辆准入标准修改等一系列问题。

Better Place创立之初的理念是做类似电信运营商的角色，但和电信运营商的垄断地位相比，其在各大车企面前并没有话语权，以上这些问题自然也无法解决。

而对于各大车企而言，谁也不希望未来在电池领域被所谓的“运营商”所束缚，奔驰、宝马、奥迪、丰田，到国内的比亚迪，每一家车企都希望充电技术标准能够和自己企业目前正在测试或使用的标准相统一。

电池的续航能力和耐久性，也是各大车企电动车竞争的最核心竞争优势，如果所有的电池产品性能一致，对于各个汽车品牌而言，是无法接受的。

换电模式就像当年PC行业发展“兼容机”模式一样，当年IBM由于推广兼容机确立了技术标准、降低了个人电脑成本，但IBM的个人PC业务却开始衰落，并被英特尔和微软等硬件软件供应商超越。

而现在的汽车企业选择换电模式，也可能会面临类似的困境。

目前汽车行业是“整车为王”的逻辑，整车厂要掌控一切，包括市场、资源等以最大限度让自己说了算，然后确保最大商业利益的获取。

可换电模式带来的是，随着电池箱要求统一，电动汽车的整车控制器、电池管理系统等将像当年的英特尔和微软一样占领新的话语权，而主机厂话语权将变弱，品牌与个性化将因为统一配套架构而弱化。

因此，主机厂选择换电模式就相当于与IMB一样给自己挖了个“坑”。在整车为王逻辑的前提下，换电模式在产品上很难行得通。

我们再从用户的角度来看，各个厂家的电池先不说标准化（电池技术参数、尺寸参数）不一致。即使都是标准化的产品，质量也分三六九等，刚买的汽车去换一个旧电池，谁能愿意？

此外，在进行换电之后，自己原本的新电池是否被换成了旧电池？频繁换电对于自己的车辆安全性是否有影响？这都是用户所担心的问题，出于对这些问题的顾虑，很多个人消费者也会对换电模式望而却步。

当然了，换电模式也并非绝对没有市场，换电商业化的突破口应该在出租车、网约车、物流车这些城市化用车上。

政策中定义的“车电分离”模式，抑或“换电模式”的整体思路，也是通过借鉴在网约车、出租车、公交车等公共服务领域的换电模式和应用经验，鼓励企业开发面向私人用户的充换电结合、电池配置灵活、续航里程长短兼顾的新能源产品。

因此，换电的通用性目前仅存在于城市公共用车领域，在这种情况下做换电的“趋同”还有一定可行性，但如果在一个大类别里，想让它完全统一就太难了。

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（李佳佳 HN153）