近日，华为联合赛力斯发布了AITO高端新能源汽车品牌首款车型，定名为“问界M5”，问界M5搭载了华为为其量身定制的全新华为HarmonyOS智能座舱，让汽车能够与人、手机、智能家居、智能手表等进行无缝链接，实现了车联万物的便捷，带来智慧出行的新体验。
造车or不造车？
“问界M5”的问世再次引起业界对华为造车的大讨论。在所有入局汽车赛道的科技公司中，华为的业务边界尤为“模糊”。
华为已多次重申不会造车。2020年11月，华为创始人任正非签发的一份文件显示，华为做出业务调整进入汽车相关的领域，但不造整车仅聚焦ICT技术，帮助车企造好车。文件当中还传递出强硬的信息：华为不造车，谁再言造车，调离岗位。文件还要求为汽车相关业务所设立的两个部门要坚持这一战略，并且无权改变这一战略。
“我们只做部件不造车，但是我们帮助车企造好车”。虽然华为已在不同时间多次重申不造车，但是，随着华为在汽车领域布局的不断深入，华为造车的传闻总是接连再起。在AITO问界M5发布时，该车也一度被认为是“华为汽车”。
但华为方面表示，AITO问界M5的整车研发、整车制造都是小康赛力斯负责，华为主要参与了产品造型、内外饰设计及品牌营销方面，另外智能座舱、电机、电控等也用的是华为的技术和零部件。
随着手机业务的遇阻，华为在智能汽车领域的布局明显加快。2019年5月，华为正式成立智能汽车BU，后者位列华为六大一级部门之一。华为对汽车产业的重视度大为提升。
据企查查APP显示，华为公司经营范围新增汽车零部件及智能系统的研发、生产、销售及服务，也已经申请了大量关于汽车、车辆控制、导航等相关专利，例如“汽车定位方法及汽车定位装置”“汽车的驻车制动系统、汽车及其控制方法”“一种智能汽车中车载计算装置及智能汽车”“电动汽车以及电动汽车之间充电的方法”以及“驾驶辅助方法和驾驶辅助装置”“自动驾驶方法和自动驾驶装置”“一种智能驾驶方法及智能驾驶系统”等。
人员接连流失，三大业务模式效果不彰
从软件到硬件，华为可提供的服务已经十分广泛。基于不同的能力组合，华为参与汽车业务的商业模式可分为三种。
一是作为零部件供应商，以传统Tier1、Tier2的身份向整车企业售卖零部件和技术方案。
二是Huawei Inside模式，将华为的全栈智能汽车解决方案运用到产品上面，与合作伙伴共同定义、联合开发，打造一个品牌。华为Huawei Inside模式的合作伙伴只有三家，分别是北汽、长安和广汽。
第三种模式是华为智选模式。在这种模式下，华为在产品定义、造型设计、营销、用户体验等各个环节参与更多，与车企有更为深入的合作。截至目前，入驻华为智选渠道的是华为与赛力斯联合打造的赛力斯华为智选SF5以及AITO问界M5。不难看出，相比之前的供应商模式以及HI模式，华为智选模式对汽车产品的参与度进一步提升，不仅涉及到汽车的“灵魂”，也涉及到部分“躯体”，相当于是对整车制造的一次深度试探。
合作造车的模式下，华为既可以避免重现手机领域的芯片断供风险，又可以积累汽车项目的开发经验和顶层技术，整体风险大大降低。但是合作造车模式下，华为重度参与打造的多款车型销量都极其不佳，例如：华为与北汽合作推出的极狐阿尔法S在2021年4月份至11月份的销量只有6、231、221、137、178、421、477、444辆，累计销量只有2100多辆，在国产车销量榜单中，位列第233名。不说整个出行市场，在范围更小的电动车市场中，极狐阿尔法S的存在感也不强。
华为与小康股份(601127)联合打造的赛力斯SF5在2021年（4-11月）的销量仅为7080量，在整年SUV领域销售榜单仅排名147名。2022年1月7日，小康股份在电话会议中提到，2021年交付了8000辆左右SF5，交付量不大的原因主要是芯片问题。2021年12月以来，小康股份股价一路下挫，区间最大跌幅逾40％。
日前，媒体报道小康股份与华为合作的首款车型赛力斯SF5已暂停生产。据了解，赛力斯门店已经改成AITO品牌，AITO品牌是华为12月发布的新的智能汽车品牌，对外宣传是华为与小康股份共同打造。业内人士指出，实际上是由华为主导，小康股份相当于代工厂，这与之前的赛力斯SF5车型不同。
深度合作遇阻，亲身造车或许成为又一选择
不仅合作的厂商销量不佳，华为也面临骨干成员接连流失的风险。根据媒体的相关报道，原华为智能汽车解决方案BU智能驾驶产品部部长苏箐将在春节前离职，新东家去向不明，华为方面在随后也证实这一传闻，并表示“感谢苏箐对车BU所做的贡献”。过去的一年当中，华为的汽车业务已经有多位关键人物出走——汽车业务的副总裁、西欧企业业务部部长何利扬，自动驾驶COO&地图与数据负责人姜军，智能驾驶产品项目群总监张晓洪，以及自动驾驶研发部部长陈奇、首席功能安全专家佘晓丽等。
其实华为联合国内汽车厂商打造的新能源车型，也是因为原本汽车厂商的品牌认知度并不高、销量一直欠佳，导致很多消费者在购车时都会优先考虑汽车“品牌力”的影响。华为选择的首批合作伙伴，都比较偏向小众，以及成立独立公司运作的模式，比如赛力斯就是偏居重庆的一家生产面包车企业，这种合作模式中话语权相对更大一些。
而销量可观的一线车企、以及有实力的造车新势力又不愿与之深度合作。上汽董事长陈虹曾直言与华为合作可能“失去灵魂”，拒绝接受华为提供整体解决方案的合作。据悉，目前与华为合作，就要接受从算法、芯片到分动力系统的“华为全家桶”，采用华为DriveOne方案的汽车还要在整体架构上向华为方向迁移，因为华为整套系统的自洽与融合，导致车企无法选择仅使用部分华为系统服务。
在很难赢得合作厂商的支持下，或许亲身下场自己造车成为另一选择。华为拥有三十多年的ICT技术积累和丰富的品牌运营、工业设计、质量管理、用户体验设计等能力，提供了华为智选、华为HI等不同的解决方案，为汽车行业智能化升级提供支持。AITO问界M5作为华为智选合作模式的代表，由赛力斯负责整车设计和制造，华为以HarmonyOS智能座舱、HUAWEI SOUND等技术进行赋能，成功开启了智能出行时代。
不过即便不考虑同业竞争的问题，华为若要亲自下海造车也至少面临三大难题：一是华为仍面临芯片供应的压力；二是华为在整车制造领域经验不足；三是电动车零部件数量高达8000多个，远非手机产品（零部件2000个）可比，这对华为的供应链管理能力也是一个挑战。
至于未来华为是否会像小米一样亲身下场自己造车，或者继续坚持“华为不造车，要帮助车企造好车、卖好车”的效果究竟如何，还需等待时间来检验。
（王治强 HF013）
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