3周前，东风以2.93亿元的价格抛售了东风悦达起亚25%的股份。30年前东风合资10亿入股，如今却以不到3亿的价格跑路，看似仅亏7亿，但考虑到投资回报率以及企业增值，东风实则大亏特亏。而伴随着昨日悦达起亚宣布拟建新合资公司的新闻，韩资起亚在这场戏中究竟打着什么样的算盘？是否会导致国有资产流失呢？
东风表面亏7亿 实则亏50亿
东风悦达起亚成立于1992年，由东风汽车、悦达集团和起亚汽车三方共同投资近40亿元成立。其中，拥有国资背景的东风和悦达各投资10亿元，分别持股25%，而起亚为韩方外资，持股50%。
1992年，国内GDP仅为8254亿元，而东风出资10亿在当时可不是一笔小数目。按照6%保守的投资回报率，30年投资期估算，今日这笔钱至少将增值至57.4亿元。从投资角度出发，东风实际亏损则超过50亿，而东风悦达起亚25%的股份也远不仅值2.93亿元。
另一方面，东风悦达起亚虽然近年在中国市场销量不佳，但是经过取消“低端车”（10万元以下车型）和每年引入一款电动车的战略调整后，迎来了一些好消息。2020年东风悦达起亚净利润亏损高达47.5亿元，而去年净利润亏损仅为13.71亿元，止损幅度高达71%。
单车价格的上涨、营收大幅止损，东风悦达起亚力求通过改变品牌形象来追逐翻身拐点的到来。一方面是30年间亏50亿的失败投资，一方面是东风悦达起亚30年间不断增值的企业资产，东风廉价退股背后可能会导致的却是国有资产的流失。
起亚通过供应链制造亏损 竟为日后低价收购“铺路”
现代摩比斯，一家成立于1977年的汽车零部件供应商，与起亚汽车均属于现代集团，现为东风悦达起亚最依赖的供应商。
据韩国公正交易委员会调查，现代摩比斯的部分零配件价格远高于市场价。例如，刹车片、空调过滤器、汽车电池、机油等主要零配件售价，相较其他厂商产品，少则高出1倍、多则高出4~5倍之多，平均差距达1.83倍。
用自有供应链，成本应该更低才对。为什么面向自家兄弟起亚，却狂割韭菜呢？东风悦达起亚又为何不选择性价比更优的本土供应链呢？
据了解，东风悦达起亚通过摩比斯以更高的价格进货零部件，造车成本升高，利润降低，企业亏损，而这部分亏损的利润却转移至了与起亚共属现代利益集团下的摩比斯。
作为产品研发的主体，起亚明显掌握着更多的管理权，其中一项便是拥有选择供应链的权力。对此东风和悦达也束手无策，而现代集团掌权者郑梦九家族则享受着源源不断的收益。
另一方面，今年合资企业中外资股份不得超过50%的保护政策即将到期。一位东风悦达起亚的内部人士也证实了这一点：“等政策开放后，该公司股权结构将再做调整，最终将形成起亚控股的状态。”
虽然，在起亚和悦达增资9亿美元（约合人民币57.22亿元）成立新合资公司中双方出资和占股比例未在发布会上表明，仅表示“由双方共同出资”。但显然，韩资起亚会增持扩股，打破50%：50%的股权结构，具体细节将会在4月公布。
值得注意的是，表面上，东风以远低于公允价的价格将25%的股份卖给了同为国企背景的悦达，国有资产好像并未流失。但伴随着新合资公司的成立，如果起亚用同一价格（2.93亿元）以收购或者增持的手段来获取悦达手中25%的股份时，便会形成国有资产流失的局面。
包揽供应链，制造企业亏损，起亚一举两得。由于东风悦达起亚亏损不断，资产降低，日后起亚便能以更低的成本来获取悦达手中剩余一半的股份。也许在4月合资公司股权变动时，悦达可能就会成为今日的东风，血亏XX亿抛售股份的消息也将变成新闻，而到时国资流失的局面也将在所难免。
结语
在合资汽车公司中，外资车企掌握技术需求更多股权，中方车企提供造车资质，承担着代工厂的角色，但随着政策开放、股份转移，可能会导致国有资产流失。而打破这一困局最有效的方法，便是依托本土供应链，打造具有竞争力的中国自主品牌。
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