中新经纬3月15日电 (付玉梅 常涛)车被送去保养后，官方宣传的400公里续航里程，在实际使用时只剩下180公里，缩减过半。多名威马车主在遭遇类似情况后起了疑心：车的电量为何骤然缩减？是否遭遇了“锁电”？
他们将矛头指向了厂家。中新经纬获悉的一份律师函及联名车主表显示，今年1月，173名车主联名向威马汽车发送了律师函。事件发酵至今，维权车主的名单仍在不断增加。
威马资料图 中新经纬 付玉梅摄
车主质疑“锁电”致里程缩水
维权用户代表周先生是威马的首批购车车主，于2018年12月正式提车。他告诉中新经纬，“去年6月，厂家主动电话邀请上门免费保养，我正好要换后视镜就去了，结果做完保养后续航出现了大幅下降。后来，我发现有大批用户都是在那次开始的陆续保养后都出现了非常大幅的续航缩减。”
周先生说，原本标定为400公里续航的车，保养后只能跑180-200公里。在他了解的车友情况中，开520公里续航车型的用户，近期实际里程也只有200-250公里。
据了解，威马汽车还在今年年初推出“迎新年用户特优”活动，随机抽取18888名幸运用户，提供全面车辆检查和200元京东卡。
广州的威马车主张先生就是在这一时间段将车辆送去保养的。“400公里的续航，之前能开到300公里以上。那次回来后实际只能到200多公里。”他告诉中新经纬，自己多次咨询店内人员，但对方只称是“正常现象”。
“我是2020年提的车，现在不到两年，续航突然比宣传时打了6折，而且充电时间还越来越长，这怎么会是正常现象呢？我还是在南方，北方的车主遇到冬天持续降温，面临的情况更严重。”张先生说。
包括张先生在内的大批威马车主开始怀疑，自己的车辆被以免费保养之名，偷偷进行了“锁电”。
据公开资料显示，“锁电”包含两种概念，其一是像国家电网等一些充电桩直接写明，电池只能充到表显SOC(系统级芯片)的95%，属于出于安全从外部对电池的使用做出一定限制。其二是通过篡改BMS(新能源汽车电池管理系统)中的关键数据，从而达到对电池电量SOC窗口的锁定，也就是人为地把电池能够达到的最大电量卡住，限制了电池的充电量和用电量。
维权的威马车主们认为，车的电池系统是被人为地“动了手脚”。“从发现续航突然缩减后，我们通过官方售后电话，门店工作人员，官方应用论坛多个渠道反馈这件事，但均无一回复。”周先生说，无奈之下，他与170余位车主联名向威马发去律师函。即便如此，厂家仍未与他联系沟通。
威马车主联名律师函 受访者供图
“锁电”为避自燃？
事实上，新能源汽车续航里程缩减并不罕见，尤其是早期车型，都普遍存在“虚标”现象，实际里程与厂家宣传的有差异。一名业内人士告诉中新经纬，“一般在开几万公里后，车辆续航在使用过程中以每年百分之几的速率梯度缩减是正常现象。但是遇到突然缩减、大幅缩减的情况，就很可能是有其它原因。”
中新经纬还注意到，在知乎平台，认证账号为“威马汽车”的答主曾在2021年一条关于电池衰减的问题下回复称，“我来说个事你可能不信，20万公里，1500次充电，快充比例占90%的纯电汽车，电池衰减约3%。这就是威马的答案。”
威马知乎回复截图
“那么威马是如何做到的？随着锂电池使用时间及充电次数增加，电池容量会自然衰减，衰减率越低续航里程就越稳定。经威马研究院的数据采集，三次结果显示衰减率均值2.85%，完全打破业内对电池生命周期的传统认知！”威马汽车账号回复内容显示。
对比来看，车主们的使用体验与威马的描述无疑是有出入的。此外，车主们的质疑还与威马近日的多起自燃事故相关。
在律师函中，用户指出，“2021年5月因前期数辆威马汽车在正常使用场景下连续自燃，贵司为回避产品质量缺陷，采取‘锁电’方式。”
据媒体报道，2022年1月20日，在海南三亚发生一起威马EX5型号电动汽车自燃事故。当地消防部门经调查认定，原因是汽车“动力电池故障”导致起火，而威马公司却拒绝承认消防部门的鉴定报告。
2021年12月，4天内连续发生了3起威马电动车自燃事件，分别在郑州、海口、三亚。2020年10月，威马还曾因动力电池存在热失控起火风险而对1282辆威马EX5车型进行召回。
威马车主们在律师函中指出，“锁电即通过软件大幅降低电池容量方式来降低汽车安全风险、规避本应积极承担的大规模召回、更换合格电池、提供解决方案等义务和责任。”
汽车行业分析师张翔告诉中新经纬，发生“锁电”现象的主要原因是企业电池技术的不成熟。在电池包过充，即充电时间过长，负荷过饱和的情况下，正负极容易发生短路膨胀，引起热失控，严重时还可能发生电池爆炸，引起自燃现象。“锁电就是把电压的限值降低，不让电池过充。这样电池包的热失控概率就会大大下降。”
张翔认为，用户的质疑并非没有依据，因为降低电池的充电上限的确能提高充电安全性。“但事实上，降低10%就可以起到这个保护效果。如果说车辆本来续航就缩水，又被‘锁电’的话，是很难检测出来的，第三方也很难获取直接的参数，用户的维权也存在难度。现在最大的问题是，厂家没有和用户进行沟通，如果锁电，锁了多少？如果没锁，那续航为什么大幅缩减？这些都需要和用户说清楚。”
截至发稿，威马汽车方面并未就锁电维权事件回复中新经纬。而据媒体报道，威马近日回应称，公司并没有锁电的行为，电动汽车续航里程冬季皆会有所衰减。
新能源汽车“锁电”之争频发
在业界看来，“锁电”一事又暴露出新能源汽车的“智能病”。在汽车普遍采用“OTA(远程升级)”的趋势下，用户对软件数据的难以掌控，常常成为一道导火索。若企业未经车主同意，私自在后台通过OTA私自修改车辆系统，以掩盖产品缺陷或美化此前尚未成熟的技术，都会对车主权益造成损害。这样的情况并非没有先例。
“锁电”也成为近年车主维权的高频词汇。在黑猫投诉上搜索“锁电”，就出现2500余条投诉。第三方汽车投诉平台车质网的统计显示，锁电的投诉量达500件。
早在2019年，特斯拉就对于旗下部分车龄较长的车型进行过“保护性升级”——减少可用电量、降低充电速度。也正因为这次OTA，特斯拉在挪威被罚，赔偿30位车主每人136000克朗(约合9.48万元)。
2021年上半年开始，广汽丰田的一些车主投诉称广汽丰田iA5通过OTA升级的方式，在未经车主同意的情况下，人为地降低动力电池的可用容量。据悉，广汽丰田iA5搭载的是宁德时代(300750)NCM811三元锂电池组，能量密度达170Wh/kg，官方宣称续航里程为510km。维权车主反映续航里程较平时缩减了近百公里。
同在去年，上汽荣威ERX5和北汽新能源EX360和EU5等车型也被曝出“锁电”。值得一提的是，在“锁电”发生之前，这些车主均表示遭遇了线下或线上升级。
二者是否有关联，等待进一步检验。但是，如若遇到争议，不掌握在用户手里的OTA数据，会让用户在维权时举步维艰。这一问题已经愈受重视。工业和信息化部日前印发《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》提到，企业实施在线升级活动前，应当确保汽车产品符合法律法规、技术标准及技术规范等相关要求，并向工业和信息化部备案。(中新经纬APP)
（李显杰 ）
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