21世纪经济报道记者 彭苏平 上海报道
蔚来造手机的进展和逻辑渐渐浮出水面。
3月31日，蔚来创始人、董事长、CEO李斌小范围地回应了造手机一事。汽车媒体“电动星球News”曝光的一组聊天记录显示，李斌称，蔚来考虑做手机的出发点很简单，“就是给我们车主一款车机互联体验最好的手机。”
在今日发布的一期视频采访《程邀》中，李斌也谈及造手机的初衷，“有一些用户说，能不能造一个跟蔚来的车连接得更好的手机？”
今年2月中下旬，蔚来被曝跨界造手机。多方消息显示，这家造车新势力已经初步搭建了手机业务部门，更多的人员招募也在持续进行之中。
蔚来始终没有对进军手机行业进行正面回应。李斌今天向外界确认了这个传闻，但也表示项目还处于调研阶段，“蔚来的手机对用户是不是（真的）有价值？这个我们也还在考虑中。”
舆论场上，蔚来业务的进一步扩张已经引发了很大争议，一连串的质疑袭来：专注做好车不行吗？车机都没有做好就要做手机？蔚来能卖出多少台手机？
在李斌看来，蔚来做手机与专注汽车业务其实并不矛盾。上述视频采访中，李斌表示，现在手机与汽车的连接日益紧密，比如越来越多的人开始用手机来开车门，但是由于手机厂商的开放性不同，并不是每个用户都能享受到这个便捷功能——蔚来做手机也是站在汽车用户的角度，看看还有哪些需求没有被满足。
李斌带领蔚来跨出这一步，背后其实是“被牵制”的担忧。上述聊天记录中，李斌坦言，不造手机相当于家里的钥匙不在自己手中。以蔚来用户为例，50%以上都是用苹果手机，但苹果对汽车行业很封闭，到现在都不开放接口，“搞得我们很被动。”而且，苹果、华为、小米等手机厂商也都在造车，蔚来作为车企，被动的感觉只增不减。
至于手机能不能卖好，李斌并没有把握，但蔚来志在参与。“虽然很难，一开始也会有不小差距，但是总要开始对吧？”
从李斌的回应中不难看出，蔚来造手机可能是“不得不做”，是防守，而非扩张——事实上，李斌也是这样明确表示的。
“手机是最重要的连接车的设备”
李斌不会注意不到手机。
手机已经成为最重要的连接车的设备。以蔚来用户为例，原先有50%用苹果，40%用华为，现在用苹果的比例还在进一步上升。
“苹果现在对汽车行业很封闭，比如蔚来第二代平台的车标配UWB，苹果又不开放接口，搞得我们很被动。从用户利益和体验出发我们也要好好研究手机和以车为中心的智能终端设备。”李斌表示。
UWB是指超带宽技术，是当前实现数字钥匙的必要条件之一。不过就如李斌所说，苹果未向车企全面开放数据接口，因此苹果手机并不能作为电子钥匙来解锁蔚来的车辆，蔚来用户如果只使用苹果手机，便不能真正享受到这一便捷功能。
根据公开信息，苹果2020年推出了数字汽车钥匙，但是该功能初期仅限于宝马品牌的部分车型使用，最新报道信息显示，苹果现在已将该功能下放，但是也只是扩展到了起亚和捷尼赛思的部分新车型上，基本还是半封闭状态。
苹果没有完全对汽车行业开放，很大程度上是因为自身也在布局汽车业务，尽管苹果的汽车项目起起伏伏，但仍将是其生态版图中的一块重要拼图——这样的生态即将“入侵”汽车行业，蔚来有些忌惮。
“想想 2025 年，苹果车出来了，我们的六成用户甚至更高都是用苹果，我们一点防御都没有，今天还不做点准备到时不好办。”李斌认为，如果蔚来不造手机，“等于家里的钥匙在自己的对手手上。”
不仅仅是苹果，国内越来越多的手机厂商都在下场造车。小米汽车已经立项，并落户北京经济技术开发区；华为在与三个重点合作的车企推进车型量产的同时，自己深度赋能的品牌AITO诞生，首款车型问界M5也已发布——被卡的隐患可能比想象中还要大，李斌直言“很麻烦”。
尽管李斌还下意识地表示，智能终端设备以车为中心，但手机才是目前出货量最大的智能终端，渗透率高，应用场景广，汽车再智能，也很难替代手机。当然，未来车机协同是常态，手机将成为车的钥匙甚至更多功能的入口，例如可以通过手机的APP，事先启动车内的空调、座椅加热、通风等功能。
从这个角度出发，蔚来要做的，其实不仅仅是手机。李斌表示，跟车要连接的智能设备都值得研究，可穿戴的、移动的东西都要好好研究。反过来说，平板、电脑、电视这些跟车关系不大的，蔚来则肯定不会做。
这是一个能够说得通的逻辑。奥纬咨询董事合伙人张君毅此前也曾对21世纪经济报道记者分析，蔚来对车内空间、智能座舱、人机互动等方面都非常有兴趣，它做手机、做智能装置、甚至与车互相借鉴，其实无可厚非——他也提到，今后车内空间会更多地满足人的需求，手机则也可能迭代成一个可穿戴设备或者是其他一些形态。
“虽然很难，但是总要开始”
像蔚来这样的车企造手机，在业务逻辑上是成立的，那么第二个问题来了，它们做手机靠谱吗？
即便是以服务著称、已经赢得了不少“忠实粉丝”的蔚来，在这件事上也面临着不小的质疑。在交流中，有车主向李斌表达了担心：“斌哥，让果粉改用蔚来手机，难度绝不比 BBA 用户改开蔚来车低啊，慎重考虑啊。”
李斌像是认可了这种说法，回答道：“所以先看看40%android用户愿不愿意转。”他还表示，“虽然很难，一开始也会有不小差距，但是总要开始对吧？”
担忧手机的市场接受度如何，核心还是怕蔚来不能在做好主业的基础上理性扩张。有车主很直接地表示：“专注把车搞好吧，想七想八做啥？”“不能因为现在新能源市场好了，就大举扩张。”
他们的思路或许是，本来蔚来就是一个注重生态打造的车企，造车之外布局了很多其他业务，如社区运营、线上零售等，当然还包括重金打造的充换电体系，除此之外再多一个手机，能保证不拖垮蔚来吗？
手机厂商造车，尚有一丝背水一战的意味，行业公认的逻辑是，相比于竞争激烈的手机行业，智能电动车行业增量空间巨大，手机厂商跨界造车，以寻找第二增长曲线；但手机市场已经是一片红海，厮杀惨烈，车企转身冲进这一领域，似乎不是一个理性的选择。
不过李斌也有自己的考量，这不完全是不计成本地投入。一方面，相较于汽车来说，手机开发周期短，另一方面，手机行业的人才也与智能车机的研发相通。
实际上，在智能汽车时代，车企都或多或少地布局了手机产业链上的相关业务，蔚来已经在研发芯片、操作系统等底层技术，在设计、研发、高端智能制造、产业链管理等领域也积累了经验，造手机的门槛相对来说并不高。
同样宣布要造手机的吉利，其旗下的汽车智能化科技公司亿咖通曾发布过一则文件，介绍车机端和手机端的开发差异，可以看出车机端的开发难度和要求都更高，手机端则好一些。
同样是智能信息系统，手机的生态是成熟的，手机本身是一个独立且封闭的系统工程，但车载智能终端不是简单的智能技术的扩展延伸，由于可以获取到车辆的信号数据，实质还是车辆工程。
值得一提的是，车企跨界做手机，也是自身品牌的一次延展。蔚来品牌标签显著，且有自己的渠道，从消费端来衡量，多卖一个品类并不难，开拓手机业务可能还能更好地利用蔚来的品牌价值，甚至形成反哺。
不过，客观而言，业务布局到更多领域，对掌舵人的管理能力和公司的资源分配也都提出了更高要求。外界对蔚来造手机的前景还是有诸多分歧，一如有很多人并不看好小米和华为的汽车业务。真正的答案，或许只有时间能够揭晓。
（赵艳萍 HF094）
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