疫情之下，汽车供应链正在面临更大的挑战。
4月14日，小鹏汽车董事长何小鹏在社交平台发文称，“如果上海和周边的供应链企业还无法找到动态复工复产的方式，五月份可能中国所有的整车厂都要停工停产了。”
这无疑让本就缺芯的汽车行业雪上加霜。“之前芯片供应最紧张的时候，我和领导甚至直接背着现金跑几百公里，直接去外地和分销商交易。”某汽车产业链企业的采购部员工李时向时代财经介绍，其公司是国内某主机厂的供应商，受制于资金、规模等客观条件，在自采芯片时遭遇到各种困难。而“抢芯片”也成了李时的工作日常，“每天就是到处打听货源，如果有了就赶快付款，他们要涨价我们就接受，不然就被后面排队的人抢去了。”
尽管一些车企不惜花高价在市场上抢购芯片，但在全球芯片产能有限，各行业对于芯片资源的需求增加的大环境下，汽车产业依旧出现大面积减产的情况。根据AutoForecast Solutions的数据，由于芯片短缺，2021年全球汽车累计减产约1020万辆，最终保持在7340万辆的低位，其中中国市场减产数量接近200万辆。
另据该机构数据显示，截至4月10日，今年全球汽车市场累计减产量约为143.78万辆。其中，中国汽车市场累计减产量继续保持7.09万辆不变，占全球汽车市场累计减产量的4.9%。
为应对芯片短缺带来的负面影响，许多车企采取了多种紧急措施。比如通过推迟交付时间，或者选择“先交付后补装”等交付方案。然而，这些操作难免让不少消费者心存不满。购买了欧拉的张女士就表示，销售之前答应2个月交车，现在拖到4个月了还没交，已经耽误了自己的出游计划。“本来计划清明开车出游，拖到现在都没拿到车，太耽误事了。”
短期内，行业缺芯问题依然很难得到妥善解决。据德勤发布的报告预计，芯片短缺情况预计将会在2022年持续，芯片交货期将拖延约10至20周，到2023年初情况才能得到缓解。因此，车企如何在交付端处理好与消费者的矛盾，依然是目前行业绕不开的问题。
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消费者更愿意等待“完整新车”？
芯片短缺之所以对全球汽车产能带来极大冲击，很大程度上是因为汽车智能化的发展推进，车辆内半导体含量大幅提升，对芯片的依赖度也在不断变高。
根据中国汽车工业协会数据显示，2012年中国传统燃油汽车的汽车芯片使用数量为每辆车438颗，新能源汽车是567颗；2017年两者的数据分别上升至580颗和713颗。据协会预计，2022年，每辆传统燃油车的芯片数量达934颗，新能源汽车的平均芯片数量则高达1459颗，未来更高级的智能汽车对芯片的需求量将有望提升至每辆车3000颗。
近两年来，受疫情等因素的影响，芯片市场供应短缺问题一直得不到妥善解决，不少汽车巨头都曾发生过不同程度的停产。例如丰田就曾在去年8月宣布，日本的14座工厂在8月份和9月份有不同程度的停产，最长停产时间长达11天；去年9月份，通用汽车宣布，15座北美装配厂中的8座在两周内暂停生产。而去年全年，全球汽车累计减产已经约1020万辆，单中国市场的减产数量就已接近200万辆。
据市场分析机构Susquehanna Financial Group的数据，3月份全球芯片平均交付周期（芯片从订购到交付的周期）增加至26.6周，创下历史新高。为了不影响正常的生产与销售节奏，一些车企便采取了“先交付后补装”的特殊交付方案。
据悉，去年10月，理想在延期交付通知中就表示，因为缺芯无法按时交付新车，如果用户想在约定期内获得车辆，可以选择提3颗雷达的新车后补装2颗的方案，便能得到终身质保和1万理想积分；否则将延迟交付车辆。小鹏汽车也为用户提供了“补装雷达”的交付方案。
除了新势力车企外，部分传统车企也采取了“先交后补”的应急措施。去年7月，奥迪表示，由于遥控钥匙芯片产能不足，部分国产奥迪车型在交付时，将仅提供一把遥控钥匙和一把机械钥匙齿，待产能恢复后再补发第二把遥控钥匙。
实际上，这种先交车后补件的处理手法也是车企的无奈之举，除了加大了车企的成本，还极大程度地影响买卖双方的和谐。
在第三方汽车论坛上，有车主就对某品牌补装雷达的可靠性产生了疑问，所以选择继续等延迟交付的完整车型，其称，“毫米波雷达常规燃油车上也有，后安装不到位会出现各自问题，如果车企统一回厂安装我会同意，但是交给各地售后中心安装好坏只能看运气。省两万赌运气不干。”
当然，也有部分车企选择拉长交付周期来缓解产能压力，一些车企将交车日期延期3个月到6个月，甚至更久。
据了解，目前因原材料短缺被迫选择延迟交付的车企不在少数，涵盖新能源、燃油车领域，诸如外资品牌特斯拉，自主品牌吉利、广汽传祺，合资品牌东风日产、广汽本田等。广汽本田相关人士曾向时代财经强调，行业普遍存在缺芯现象，目前企业交付的都是完整车型，没有“先交付后补装”的情况。
但是交付周期的延长，也在一定程度上也影响了品牌销量。官方数据显示，广汽传祺2月销量为23793辆，环比下滑35%。另据乘联会数据显示，该品牌旗下热门车型影豹今年2月销量为2002辆。值得一提的是，去年10月与11月，影豹的销量曾分别达到10021辆和10052辆。
今年以来，零跑汽车也因为订单交付问题销量出现大幅波动。官方数据显示，今年2月零跑汽车交付新车仅3435辆，而1月交付量达到8085辆，3月份的交付量涨至10059辆。销量的波动，从零跑交付通知可看出端倪，零跑汽车此前称2021年的订单延期到了今年3月交付，C11性能版的交付日期延期到今年4月、5 月。
据广汽传祺表示，影豹下滑的主要原因，主要是采埃孚DP-EPS转向系统芯片供应短缺的影响。据公开资料显示，采埃孚DP-EPS转向系统使用的是英飞凌芯片，但是受疫情、极端天气等因素影响，其在美国、马来西亚等地的晶圆工厂曾多次停工。
另据媒体报道，长安汽车(000625)、长城汽车(601633)等车企也曾称，由于博世“涉芯”类零部件供应不足导致其产品销量下滑。乘联会零售销量数据显示，今年2月长安汽车的销量下降37.6%，长城汽车的销量下降18.3%。
在业界看来，面对芯片紧缺挑战，广汽传祺等车企仍坚持保量先保质的原则，选择不降低芯片标准、不替换供应商以保证产品性能，一定程度让消费者能更加信任自主品牌，并更愿意为其足够高的价值买单。
广汽传祺影豹 图源/官方
消费者和厂家都饱受煎熬
在业界看来，无论车企选择“先交后补”应急措施，亦或是选择延长交付完整车辆的方案，都只是暂时的应急举措，没办法从根本上解决产能压力，就目前全球的芯片市场来看，缺芯依旧会对大多数车企的产能造成不利影响。
据悉，从目前我国汽车供应链来看，最下游的整车厂需要从博世和大陆集团等一级供应商处采购诸如ESP和ECU等集成模块，而博世等企业则需要从更上游的意法半导体或恩智浦等半导体制造商采购相关芯片。现在最上游的芯片制造厂生产异常，博世等供应商同样处于缺芯状态。此前，据媒体援引博世中国总裁陈玉东朋友圈内容称，其和长城、吉利的领导坐在办公室门口等芯。
今年2月份，博世中国执行副总裁徐大全表示，2022年的芯片供应仍将无法满足主机厂的所有需求，今年的汽车产量仍会很大程度上受制于芯片供应量。
如今，为了缓解交付受阻的问题，部分车企开始实施供应链替补方案。据财联社消息，吉利汽车将于今年二季度实施供应链替补方案，该方案中博世仍为其最主要的供应商。
魏牌相关人士曾在公开场合表示，以今年为例，芯片产业在全球并没有太多的新增，原材料这个级别的投资是非常少的，所以说芯片会是一个长期的困惑。目前正在做大量的替换工作，一个系统会采取两三个供应商，最大程度的使芯片保供。
4月12日，广汽本田的相关人士也对时代财经表示，行业普遍存在缺芯现象。“这是行业普遍存在的课题，我们也是通过最大化争取零件、灵活安排生产等方式来应对。”
广汽传祺也表示，为加快芯片供应，官方正在积极联合采埃孚集团总部及芯片供应商共同制定产量提升方案，问题有望在下半年得到缓解。
此外，芯片上游企业也在加紧产能的扩建工作。2021年6月，台积电计划总投资120亿美元，在美国亚利桑那州建设芯片厂，工厂将于2024年投入生产；2021年9月，英特尔投资200亿美元在亚利桑那州建厂；此外，三星计划投资170亿美元在美国得克萨斯州建厂；而STM正在建造12英寸晶圆厂，产能提升为原来的2.4倍。
在业内人士看来，短期内汽车缺芯问题较难得到妥善解决，汽车产业链上中下游企业均承受较大压力，消费者还是应该更加理性看待缺芯问题，而车企方面除要更好地处理好与消费者的矛盾，也要积极寻找解决方案。
值得一提的是，目前我国车规级芯片自研率仅占10%，在汽车行业普遍缺芯的背景下，如何提升自身的芯片研发实力，摆脱外资芯片的垄断行为，对于现在的中国车市来说，是机遇也是挑战。
（刘海美 ）
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