证券时报记者 韩忠楠
突如其来的疫情反弹，让整车为王的“神话”不断被打破。
近期，因吉林、上海、江苏等地疫情暴发，当地多数汽车零部件企业暂时停工、停产，直接波及整车企业生产。最近，蔚来、坦克两家汽车品牌厂商已宣布，因零部件供应不足而暂停生产。这是自去年“芯片荒”以来，整车企业再一次因零部件而“折腰”。
实际上，随着汽车智能化的提高，车企与零部件供应商的关系早已不再是“主角”和“配角”。那些掌握着关键零部件核心技术的企业，在业内的话语权空前高涨。有鉴于此，整车企业更希望与零部件公司建立一种互利共赢的伙伴关系，但这也让原本就难以厘清的汽车供应链管理变得更加复杂。
对车企而言，汽车供应链管理是一道难题，既要综合考虑零部件质量、品牌、成本、效率和物流，又要考虑其与自己产品、品牌的匹配度。疫情冲击下，原本就存在一些堵点、难点的汽车供应链体系，迅速亮起了红灯。
短期来看，因零部件企业停工、停产或物流受阻所导致的供需矛盾，急需政府主管部门进行宏观调节，以帮助相关零部件企业和整车企业纾困。4月15日，一份上汽集团(600104)内部文件显示，上汽各生产企业对复工复产准备情况进行排摸。这对于上汽集团及周边零部件企业，无疑是一大利好。
不过，从长期看，汽车供应链的管理，还是要靠企业自身力量来完成。当前的零部件断供，应该让车企有所警惕。
首先，在后续的汽车供应链管理上，车企有必要谨慎筛选核心零部件供应商，多做“备份”，避免因独家供应商断供而被“卡脖子”。
其次，车企应提高对关键零部件的重视程度，包括采取自研以及联合研发等方式，以抵抗不可控的风险。此前，有车企高管不无担心地表示，对待软件、芯片、电池等智能电动汽车的核心部件，车企也要适度自研，才能更了解供应商情况，提升合作效率和质量。
此外，提升核心零部件的国产化率，也是稳定我国汽车供应链的必由之路。众所周知，汽车关键零部件的市场集中度很高，很多部件均被外资巨头垄断。打破这一僵局，不仅要靠自主零部件企业的崛起，还离不开车企的助力。只有越来越多的车企敢用、善用国产零部件，才能加速推动汽车零部件的国产化替代和自主品牌崛起。
（王治强 HF013）
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