提到电动车续航就要提到奔驰的EQXX，它在前不久的道路实测中实现了1000公里的续航成绩。这种续航成绩可以说是变相解决了里程焦虑的问题。因为一般情况下，单人驾车，时间比较极限的情况下续航也就是1000公里了。如果能在途中补充一部分电量的话，跑长途也基本上没有问题。
能达到1000公里续航的这个指标看起来并不是很难，是不是加大电池就可以了呢？其实真的不是这样的，特斯拉在前些年曾经在Model S上进行过1000公里续航的测试，但是最后也以失败告终，所以说这里就要涉及到一个车辆设计的问题。
首先我们能想到的肯定是把车辆的风阻尽量降低，所以这次EQXX就有了一个非常科幻的外观设计。这个外观设计除了好看以外，最主要的目的就是降低风阻，同时保证车辆在任何速度下的操控性。奔驰EQXX的最低风阻系数可以达到0.17Cd，这是一个非常逆天的数据。当然，低风阻也不完全是好事儿，所以我们需要一些空气动力学套件增加车辆的操控稳定性。
当然，降低风阻这种事儿大家基本上都能想到。同时在实现的过程中也不是很难，但是真的从增加续航的角度上说，降低风阻对续航的增长也是杯水车薪的。所以要达到这个目标就必须完成一个硕大的系统工程。
第一点，就是限制车辆的功率，您没听错，是限制功率，因为追求续航就必须要放弃一部分性能。丧失的这部分动力也可以通过车辆的造型、底盘和传动效率这些方面去弥补。功率小了，再加上一个足够大的电池是不是就可以实现长续航了呢？
到了这一步就必须考虑一个问题，就是电池的能量密度。也就是每度电要用多重的电池去携带。以目前的技术来说，磷酸铁锂单体电池的能量密度为160Wh/kg左右，组成电池组以后，随着重量的增加和内部线路的损耗能量密度就降低为100Wh/kg。所以，车辆每携带一度电就要增加10kg的重量。100度电的话，电池重量就有一吨了，所以您也知道电动车为什么这么重了吧。如果我们简单粗暴地加大电池组，会导致车辆的重量太大，造成车辆在高负荷下运行，导致电量消耗过快。说的直白一点儿，就是多带的这些电池提供的电量，都被他们自身的重量消耗了。电池不能多带，就只能提升能量密度了。
目前的三元锂电池单体的能量密度会高一些，大概有200Wh/kg，但是从动力输出的角度上来说，磷酸铁锂电池支持的电流更大。作为汽车使用，磷酸铁锂电池更加合适。此次奔驰没有过多公开电池信息，但是相信我，它的电池能量密度绝对小不了。同时在电池的焊接方式和整个电池组的设计制造工艺上都会有很厉害的技术。另外就是电控系统可以高效的利用电力，同时搭配前面提到的诸多设计合为一体才成就了这种续航表现。
所以，EQXX此次达成1000公里续航，并不是某一个部件或者系统的功劳，而是车辆整体设计的结果。除了外观以外，似乎这辆车没有明显的长板，但是按照现在的三电技术来说，只要补齐短板就可以实现如此优秀的表现，电动汽车未来还是值得期待的。
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（王治强 HF013）
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