讨论丨车险会否迎来相互制？

“相互保险”对我国对于绝大部分车险消费者来说，还是一个比较陌生的词汇。

不过，随着众惠相互、信美相互、汇友相互三家相互制保险社2016年筹建获批，之后陆续开业运营，到如今已有五载，相互保险正逐渐被越来越多的人认知。

一方面，相互保险以其投保人即为会员的特性，将风险同质化的客群归类到一起，利用其有别于股份制保险公司的利益分配机制，可以为会员量身打造一些在市场中具有专属保障特色的区隔竞品。

目前，相互保险在我国仍处于探索阶段，三家相互制保险社相较于传统商业保险公司，在经营范围上受到了一定限制，比如：没有放开车险的经营资格。

但是，从车险市场化改革方向的角度、从保护消费者利益目标的角度去思考和探讨，这种以投保人为核心的利益分配机制，值得车险行业去改革和尝试。

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65%的续保率

为相互保险留出市场空间

车险续保率，是判断一家保险公司车险客户忠诚度的重要标志。本质上反映的是消费者对保险公司车险服务的满意度。

狠抓续保是共识——车险续保客户的流失，意味着客户对于原保险公司的服务不满意或品牌无感。

保险公司要想再赢回这个客户，除了在时间上至少要等一年以外，所需要投入的精力，恐怕比争取一个新保客户还要费力。

所以，狠抓车险续保率，是行业车险管理的共识。

65%的续保率旷年持久——尽管各车险主体拼命抓续保，但效果并不显著。65%的行业车险续保率这一指标，持续稳定，几乎十年未变。这就相当于车险市场每三名车险消费者中，就会有一名消费者在下一年更换保险公司。

这种情况恰恰说明，一直以来车险市场消费者对保险公司的不忠诚与不信任。即便犹如老三家的这样的影响力品牌，也并非不可替代（至少三家公司相互之间在品牌上具有一定的替代性）。

这种情况也同时说明，当下的车险市场，是充满竞争机遇的，这也给了近些年许多中小型保险公司生存发展的空间，更为相互制保险留出了可孕育的土壤。

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相互保险有长期利益捆绑优势

锁定了忠诚度

更深层面上，车险续保率反映的是车险消费者与一家保险公司共同成长意愿与行动。而目前的状况是，一旦保险公司车险产品的价格或服务出现波动，消费者对保险公司的忠诚度与信任感，就变得极为脆弱。

从经济学角度来说，能够让客户和公司长期的捆绑，需要长期的利益驱动。

从理论上来说，相互保险（投保人即为会员，可简单理解为投保人用购买保险产品的保费，为相互保险组织进行了一定的出资，成为了相互保险组织的股东），相比股份制公司只有少数股东成员才能享有对公司经营结果的分配权，更容易从模式上与消费者形成长期利益捆绑，获得消费者长期购买保险产品的资金投入。

从这一点来说，车险若采用相互制，可能会比商业车险在客户忠诚度这一指标上做得更好。不得不说，在这一点上，相互制有先天的优势。

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车险发展离不开改革推进

相互保险可区隔同质化风险

车险的发展一直伴随着改革的持续深化，从我国第一次车险改革开始，这个过程已经持续了二十年。

“车型定价模式”进中国——将国际上普遍采用的“车型定价模式”引入中国，是我国第二次车险改革中提出的一项重要举措，为解决车险曾按新车购置价投保所产生的“高保低赔”问题，提供了较为有效的解决方案。

综改修正基准费率——随着车险改革的深入，到了车险综改阶段，整个行业的车险基准费率得到了进一步的修正，也让车险承保理赔备受诟病的“零整比”问题，在一定程度上得以解决。

特别是NCD的推行与持续优化，让无出险客户和偶然出险的客户，在投保时享受到了更为优惠的车险价格，车险定价的公平性进一步提升。

不合理问题暴露出来——在车险综改“降价、增保、提质”的阶段性目标已基本实现的情况下，在绝大部分消费者都已享受到车险改革所带来的红利时，当下车险所存在的一些不合理的问题，也逐渐在改革过程中被暴露出来。

比如，三者险的“穷人为富人买单”问题，详见《豪车也是弱势者？玛莎拉蒂天价理赔纠纷的背后》；又如，商用车保险被“一刀切”的拒保问题；还如，车险投保“一天一价”问题，消费者很难搞清自己的车在同一家公司投保，短时间内价格为什么会波动这么大。

事实上，这与车险费率行业整体平滑有很大关系。

异质风险不能区隔，“良币”受损——因为“劣币”业务的存在，使得诸多“良币”业务不得不为其进行风险保费的分摊，但消费者却不能挑选其他同类消费者进入同一风险池子，而只得被动接受。

换句话说，在当前车险保费按车型定价的模式下，如果某些保险公司愿意“吃掉一些垃圾业务”，甚至在车险理赔价格上“做些小文章”，就会导致整个行业该车型赔付率的走高，从而引发行业性的定价提高，导致“良币”业务被误伤。

所以，如何尽可能选择同质化风险的人群进入相同的池子，把这种选择的权利交给消费者，是相互保险可以实现的事情。

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相互制车险探索已久

如何可持续发展未能解决

事实上，国内市场对于相互制车险的探索，时日已久。

车险俱乐部组团拼单——早在2010年以前，市场中就不乏以各类车险俱乐部会员的名义，将散单业务集合起来，拼成团单，然而用俱乐部的名义投保，从而从保险公司拿到团车投保政策，使散单客户获得一定的保费优惠。

这种做法，虽与中介渠道收单的做法类似，靠业务规模和团单赔付率去换取优质的承保与费用政策，但由于其改变了车辆本来的使用性质，将家庭自用车改为了企业非营业车，这是该种模式后来被取缔的主要原因。

但从本质来看，这种模式下，一些俱乐部为了换取更好的承保与费用政策，对于会员的加盟，是做了一定的条件准入限制的，相当于给保险公司做了一次核保前置，把风险更加同质化的人群聚合到了一起，最终使每个会员都享受到了一定的团车投保优惠。

若俱乐部风控做得好，当年团单赔付情况良好，则续保客户仍可在第二年继续从保险公司享受到优质的团车投保优惠。

这种模式，团单赔付的风险最终是由保险公司来承担，当年所产生的盈余也不会分配至投保人身上，所以仍然属于是商业车险范畴。

但保险公司继续为续保客户提供额优质团单政策的做法，客户在续保时也拥有是否继续选择拼团的权利，实际上已经向相互保险的运作模式靠近了一步。

车辆统筹游走灰色地带——2010年前后，车辆统筹模式开始在市场中出现一般是交通厅及原直属企事业单位要根据自己拥有的汽车数量，为其缴纳相应的交通安全统筹费并获得相应的经济保障，经济赔偿是从安全统筹的费用中支出的。

只不过打着“政府的旗号”，做着“保险擦边球”的事情，形成资金池，在事故发生后进行资金分摊，看起来大有“互保”的味道。

但是由于统筹模式缺乏监管，没有准备金提取要求，大部分统筹企业缺少风控能力，导致资金池赔穿后，跑路事件频发。故而统筹模式始终处于灰色地带，呈现一种“打游击战”的局面。

网络互助潮起潮落——前些年，在互联网金融的大潮下，网络互助开始兴起。

2015年夸克联盟的出现，拉开了车险互助的序幕。彼时，各类车险互助也如雨后春笋，纷纷破土而出。

但是仅仅不到两年光阴，随着夸克联盟缺少风控手段被监管隔空喊话，加之各类车险互助平台存在同样问题，车险互助模式规模始终在市场中做不大。

至此，第一轮网络车险互助的大潮，迅速褪去。

2020年，好车主互助再次进入市场，加大宣传力度在全国推广，又短暂的拉起了一波车险互助的高潮，但最终入局者甚微。

探索不曾停止——虽然上述这些“类相互保险”模式，没有一家最终能够真正走上“相互保险”之路，但时至今日，各类俱乐部团购、车辆统筹、车险互助，仍不时出现在市场上。这也意味着，市场对于相互制车险的探索，不曾停止。

准备金支持是道坎——分析上述互助探索终未形成气候的关键因素，除了政策上存在壁垒外，主要是这些模式都缺少能够满足偿付能力要求的准备金支持。

特别是在目前车险市场已经处于承保亏损周期的形势下，诸多中小财险公司的车险经营大都处于亏损状态，这些 “类相互保险”模式，应该也很难有能力熬过行业亏损周期。

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相互车险

改革的另一种路径选择

相互保险与股份制保险的另一大区别，就是相互保险的初始运营资金，是债权，非股权。

一般情况下，相互保险的主要发起会员在向相互保险社出借运营资金时，往往都约定了略高于市场的债权利率回报要求。

而从实际市场经营情况来看，对于做车险连年亏损的股份制中小公司来说，别说赚取投资收益，经营几年，不把本金亏完了，就已经算是“阿弥陀佛”。

反而相互保险采用债权投资的方式，对于主要发起会员来说，投资回报率反而更有保障。

这，大概也凸显了当前车险经营模式的尴尬。

而从国外经验来看，相互保险即使经营不好，其仍然保留了一条“债转股”的模式转变之路。

所以，相互制车险相比股份制车险，有其独有的特色与优势。可以让我国车险改革之路，多出一种路径选择。

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（刘海美 ）