（文/张家栋 编辑/娄兵）自中国车市进入21世纪后迎来飞速发展的20多年间，从“借鉴”、“抄袭”到原创、自研，众多自主品牌在残酷的市场竞争中，爬上过高山，也跌落过谷底。但无论是当年燃油车时代的繁荣还是如今电动化时代的兴起，掌握核心自研技术并将之尽早应用于产品的车企，往往能够在对应的时代获得了消费者的认可与追捧。
作为电动化时代的抢跑者，2021年的比亚迪(002594)，常常被业内视作在技术端厚积薄发的代表。
从市场整体状况来看，2021年中国新能源(600617)市场的茁壮发展无疑成为了众多新能源车企爆发的主要推手，根据乘联会统计，去年全年中国新能源市场同比增幅约160%，市场也自此迎来全新的发展契机。
不过，相较于其他车企在整体市场带动下的销量上涨，比亚迪的步伐则显得更为迅捷。2021年，比亚迪乘用车全年销量达到73万辆，同比增长75.4%，其中新能源产品共计59.3万辆，同比增长231.6%。
2020年中国电动车百人大会上，比亚迪董事长王传福表示：“越是出现调整的时候，就越是技术创新的时候，越是企业变革的时候，越是苦练内功的时候。”
坚持投入
2008年，当中国车市正值快速发展，且燃油车市场如火如荼之时。比亚迪不仅推出了全球首款量产插电式双模电动车，也正式打响了用技术研发征战市场的历程。
十多年间，王传福坚持认为企业的发展唯有不断创新。为此，比亚迪在研发端持续保持着高额的投入，并始终走在行业竞争的前沿。
根据财报显示，比亚迪集团在2015年到2018年研发投入持续增长，复合增长率高达32.4%。即便面对2019年的车市寒冬，比亚迪整车销售仅46万辆，下滑幅度达11.39%，在自主品牌头部集团中降幅最高，比亚迪也仍未停下研发投入的脚步，根据当年财报显示，比亚迪在2019年研发费用为56.3亿元，同比增长12.8%。
2021年，比亚迪营收216.1亿元，研发投入106.2亿元，同比增长24.2%。延续了比亚迪持续高额研发投入的传统。
当然，由于比亚迪集团涵盖面较广，其研发投入也分散在储能光伏领域、手机领域以及汽车领域。具体来看，比亚迪历年在汽车领域的研发投入占比约为总研发投入的45-50%，以2021年为例，比亚迪在汽车板块的研发投入为51.4亿元，在研发端占比48.3%；在汽车项目上的开发支出成本总计有99亿元。
纵观全年的研发投入数据，比亚迪汽车项目的开发支出总计约45.7亿转换为无形资产，按照比亚迪的研发支出计算方式，即意味着超过46%的技术投入已经在市场中得到应用。显然，2021年市场对于比亚迪DM-i、刀片电池、e平台3.0、DiLink4.0技术的广泛认可，为其技术投入换来了可观的收益。
自2020年开始，比亚迪陆续向市场推出刀片电池、第三代DM双模混动技术，而根据比亚迪2021年年报显示，目前比亚迪在乘用车端应用的主要技术也均倾向于新能源领域。除了持续迭代的刀片电池，2021年，DM-i超级混动在比亚迪全系产品中已经得到广泛应用，根据e平台3.0打造而来的海豚等全新车型，也从去年下半年正式登陆市场。
在今年5月全新推出的海豹车型上，比亚迪首次应用了其全新研发的CTB技术，尽管与业内看好的CTC技术仍有着一定区别，但从实用性角度来看，比亚迪之所以能够以CTB技术为竞争优势并达到类似CTC的使用成果，实则源于其自身已经熟练掌握的刀片电池封装技术。同时，海豹车型上，比亚迪也首次应用了iTAC技术，针对TCS、ESP 系统上升级，基于电机旋变传感器实现了扭矩更精确、迅速地控制。
作为行业中首家也是唯一一家掌握“三电”（电动汽车核心零部件动力电池、电动机、电子控制系统）核心技术的新能源汽车企业，比亚迪在新能源技术的研发推进上正逐渐形成体系闭环，从而推动新一代产品的不断成长与完善。
一如特斯拉在智能驾驶领域开启的软件收费模式，通过iTAC技术，比亚迪同样开始尝试发掘车身级软件付费的潜力。
正如前文所说，比亚迪的技术涉及众多行业及领域，不过跨领域之间，比亚迪的技术鱼池同样有着一定的互通性。不仅是比亚迪汽车板块自研的刀片电池、混动技术等产品，正在规划独立上市的比亚迪半导体业务板块，也为比亚迪汽车领域的研发提供了众多帮助。
除了自给自足的IGBT芯片，日前，比亚迪还公布已经掌握了第三代半导体的自研与制造技术，同样能够满足企业自身需求。正是因此，比亚迪得以从容应对自去年下半年开始威胁行业的芯片断供难题。
观察一下：
面对新能源市场突破以及中国品牌向上的机会，比亚迪多年的技术储备也随着销量得到应用。
去年，比亚迪汽车品牌及公关事业部总经理李云飞在接受采访时表示，战略加技术成就了比亚迪在销量背后的核心竞争力。无论是芯片还是新能源技术的不同分支路径，比亚迪都拥有充足的技术储备，并以产业协同的能力将这些技术尽快应用在产品当中。
近日，根据相关研究发布的《中国汽车行业上市企业科创力排行榜》显示，截至2021年11月，中国汽车行业212家上市企业共申请专利16.4万件，企业平均申请专利775件；共申请有效发明专利2.23万件，企业平均有效发明专利105件。
其中，比亚迪以专利申请2.48万件、有效发明专利0.64万件继续占据着中国汽车行业上市企业的榜首之位。同时，比亚迪申请专利量占中国汽车行业上市企业总和的15%以上，是行业均值的32倍；有效专利量占中国汽车行业上市企业总和的28%以上，是行业均值的60倍。
庞大的技术储备，是企业在进入全新战略发展阶段前必要的支持。自2021年开始，比亚迪便有意将乘用车业务中的燃油车产品进行剥离，时至今年3月，比亚迪成为全球首个全面转型为新能源汽车业务的传统汽车公司。
但伴随着比亚迪的转型，其原有的王朝系列车型已经无法满足比亚迪在市场拓展道路上的进一步推进。为此，比亚迪从去年下半年开始正式推出海洋系列产品，并将腾势品牌再度推至台前，再加上今年年内即将推出的高端越野新品牌，比亚迪在电动化市场差异化的营造上正有条不紊地拉开帷幕。
从整车业务本身的层面来看，比亚迪在研发端长期以往的持续投入，无疑是其巩固“新能源汽车领导者”地位的“杀手锏”。
而在丰富技术储备的加持下，比亚迪也正向着更为广阔的市场全面迈进，CTB之于海洋系列车型的加持，仅仅是比亚迪在电动化道路上反哺产品的冰山一角。
此外，值得注意的是，在经历了埋头自研的时代后，比亚迪从去年开始，正逐步打开自己的“内心”。在新能源核心技术的不断突破下，面向智能化时代，比亚迪的态度从“技术宅”变成了乐于合作的“社交达人”。
截至目前，比亚迪自研的全新DiLink与DiPilot已经在众多产品上得到实装。而在更为全面的角度，比亚迪正有条不紊地展开与百度、华为、英伟达等众多企业的合作模式，与多方共同研发的智能化技术与产品，也将成为下一阶段比亚迪多品牌价值提升战略的关键与背书。
不过，对于比亚迪而言，技术便是品牌的灵魂，不同于当年众多自主车企对于海外供应商与车企的索取。如今比亚迪敢于用开放的态度面对其他合作伙伴，其原因便在于自身技术积淀下对整车技术体系的高度把控。
今年4月，当比亚迪发布2021年年报之时，不少人将目光聚焦在了财报数字的“增收不增利”之上。然而，相较于财报经营数字上的“面子”，比亚迪显然更看重的是研发投入的“里子”。
回顾比亚迪的发展历程，无论面对燃油车市场的爆发，还是疫情等因素带来的市场波动，十数年如一日的研发投入，铸就了如今比亚迪愈发清晰可见的“技术帝国”。或许，在日渐增长的销量市场前景面前，产能仍将是阻碍比亚迪扩张的绊脚石，但持续高额研发投入所打造的技术成果，才是保障比亚迪品牌良性发展的坚固壁垒。
（马金露 HF120）
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