博世的“氢”生意

图片来源：博世中国官网

经济观察网 记者 刘晓林日前，长安汽车(000625)深蓝SL03氢电版的申报信息传出，与不久前关于长城汽车(601633)即将推出氢燃料电池乘用车品牌及量产产品的消息呼应，将氢燃料电池车的量产预期再次拉近。而车企在氢能态度上的分野也逐渐清晰，选择投资氢能的战队开始进入全力以赴推出商业化产品的阶段。

不过，与整车企业投资氢燃料电池车相比，更具全局信号意义的是来自头部汽车供应商的动态。从今年4月以来，博世集团密集地发布了在氢能技术上的最新动态，包括进军规模达140亿欧元的氢电解市场，并预计其制氢电池堆最早在2025年投产。

博世在5月4日宣布将开发氢燃料电池系统中的电解槽核心部件——电堆，计划在2030年前投资近5亿欧元发展该项新业务。

“我们正在让氢能技术走出实验室，迈向产业应用，在交通和工业场景实现技术落地。”在5月30日至6月2日举办的汉诺威工业博览会上，博世展示了在氢能领域的前沿科技，并宣布要加快加深对氢能的投资。

放弃了电芯，但大力投资氢电解部件——这是全球最大的汽车零部件供应商博世做出的选择。作为占据汽车一级供应商市场份额达到20%、几乎所有主流汽车企业的车型都搭载其产品，且以乙方地位拥有甲方话语权的头部供应商，博世在碳中和路径上正把大量筹码投向氢能技术，这虽不能打消包括特斯拉在内的其他意见领袖对氢能商业化前景的质疑，但其传递出的风向和产业引导力不能忽视。

博世的选择正在其全球第一大市场中国快速落地。“工业政策的重点应集中在让各行各业做好迎接氢能源的准备。”5月10日，在博世中国年度新闻发布会上，博世集团董事会主席史蒂凡·哈通特别强调了氢能源的至关重要性。

就在此前一天，重庆市九龙坡生态环境局刚发布了针对“博世擎动力系统（重庆）有限公司氢燃料电池研发检测生产产线建设项目”的拟批准建设环评报告。这座投资2.5亿的氢动力系统项目具备每年2700台氢动力系统的组装生产能力，已于2021年12月开工，一期将于明年5月建成。

在现有的汽车业的碳中和路线中，氢能是争议最为持久也最难有结论的一条路线。全球多位汽车业和科技界巨头在氢能源汽车的商业化前景上各执一词。但这并不能阻止氢能背后的零碳生意被看好，继电动车之后，在氢燃料电池汽车上，整车企业、头部供应商，以及资本都已经从观望转为投入产出阶段。

以博世的大干快上为代表，今明两年，多起氢燃料电池项目将在中国竣工投产阶段。而零部件头部供应商的巨资投入，让中国氢能汽车领域的比拼，推进了到谁能在技术突破和成本下降上最快达商业化盈利标准的落地阶段。

在华两大重点之一：氢能

2018年2月，博世宣布决定不再继续电池核心部件——电芯的研发和生产计划。因为所需的数十亿欧元投资风险太大，而且“这笔投资可能永远不会有回报”。

这一决定让欧洲诞生一家可以和亚洲抗衡的电池生产商的希望落空。但面对研发近十年仍未达到设定的技术标准的现实，以及电池市场已经高度集中的格局，博世果决地按下终止键，并解散了当时的锂离子电池电芯技术合资企业。“不造电池”的博世往前走了一步，把重心放在了打造电气化动力总成系统上，同时在其他必要的硬件上进行投资。

电动车也改变了博世的自我定位，“我们不一定必须要做tier 1（一级供应商），可以做tier 2（二级供应商）”被反复强调。

但在氢能的布局上，博世没有再表现出犹豫。“博世自2018年来持续投资建立（氢能源的）本土能力，目前已开发了更高功率氢动力模块，并将在2022年实现本地化生产。”博世中国表示。

2019年，博世的氢投资开始快速在中国无锡和重庆铺开。目前，在氢动力系统和固定式燃料电池方面，博世已与庆铃、威孚和潍柴达成投资合作。

2020年，中国首次成为博世全球最大市场，这一年年底，博世首个在德国以外的氢燃料电池中心在无锡建成，并于2021年第一季度投入使用。其中氢喷阀组件和燃料电池电堆分别于2021年5月和6月实现小批量量产。

为了尽快实现研发成果的商业化，博世选择了和中国整车企业合作。2020年12月，博世与庆铃汽车的氢燃料电池发动机合资项目签约。2021年3月，博世在中国的第一个氢能整车合资项目快速出现——博世氢动力系统（重庆）有限公司正式成立，博世开始快速将燃料电池系统推入量产化产业化阶段。

这家合资公司位于重庆九龙坡区，注册资本8亿元人民币。博世（中国）投资有限公司占股60%，庆铃汽车（集团）有限公司占股40%。庆铃汽车由重庆市国资委100%持股，博世的投资成为重庆打造“西部氢谷”目标的重要助力，而对博世而言，这项合资带来的是重庆地方政府对博世氢能技术大规模应用的支持。

2021年8月，首批搭载博世氢动力系统的庆铃M系列氢燃料电池车在庆铃正式下线并交付。同时，搭载博世氢动力系统的重庆市首批氢动力商用车投入运营。截止2021年12月，博世已完成70余台氢动力模块的生产及销售。

同时，博世与庆铃的合资公司开始筹建全新产能基地。根据2022年5月9日刚发布的环评报告，博世在重庆的这家氢动力系统合资公司建设期为三年，今年5月将率先建成研发测试中心、生产制造中心及办公区。

对氢能的投资改变了博世在中国的产业布局。陈玉东介绍，这两年博世的工作侧重在两个方面，一是软件人才的聚集，二是氢能。

在氢能上，2021年博世做了三个主要的投资，除了在重庆和庆铃成立合资企业外，还和威孚共同成立氢燃料电池零部件业务合资公司，以及和潍柴、Ceres Power成立三方系统合资公司，做固态氧化物燃料电池生产，目前定在山东。

“博世肯定不是局限于长三角，”陈玉东说，长三角将定位为博世的研发和总部基地，但更多的布局将依据“客户在哪里投资在哪里”的原则。

对于被芯片短缺、原材料涨价和疫情风控等多重焦虑包围的博世中国总裁陈玉东而言，如何尽快把博世在中国的“氢”生意做大，拿到当年在电池赛道上没有抢到的大蛋糕，正在成为和“抢芯片”一样重要的战略任务。

覆盖1/3加氢站的目标

博世的氢能技术进展到了哪一步？按照博世对外公开披露的信息，从制氢到氢气压缩运输环节，博世都已在投入。其目前正在开发车用和固定式燃料电池、为加氢站配备压缩机，并在自己的工厂内生产氢气。此外，博世计划布局氢电解部件业务。从时间上来看，2025年及2030年会是两个博世氢能产业化的节点。

在汽车领域的应用是博世氢生意的重点，而如何降低成本以达到氢燃料电池车商业化应用的可盈利性，这是氢燃料技术从实验室走向生产线的最大瓶颈，也是决定博世的“氢”生意能否挣钱的关键。

博世方面表示，目前正在开发电解槽部件，电解槽可将水电解成氢气和氧气。博世将把电解槽部件的开发任务交给汽车与智能交通技术业务板块，到2030年将投资5亿欧元用于电解槽核心部件——电堆的产业化和市场推广。

按照博世的技术路线，其电堆与控制单元、电力电子设备和各种传感器结合起来，形成适用性较强的“智能模块”。博世预期在2025年推出智能模块，并于明年在初步试点工厂中配备。

与电动车的成本主要体现在电池上一样，氢燃料电池系统占了燃料电池汽车成本的60%，其中由电池单体组成的电池堆占了主要部分。因此，把燃料电池系统的成本降下来，是涉足氢燃料电池领域的企业共同努力的方向。在氢燃料汽车技术上领先的现代汽车集团就曾做诸多革新，包括替换和降低原材料中石墨与铂金的使用。

此外，博世方面宣称，其开发的用于加氢站、氢气储存和管道运输的氢气压缩解决方案可将经营商的总成本减半。到2030年，博世希望为4000个加氢站提供技术。“届时，全球每三座加氢站就有一个使用博世部件。”

不过，这些技术目前尚未全部在中国落地，包括最新宣布的电解槽业务的投资。“全球范围内，博世刚开始进入这方面的业务。博世中国目前还没有确定在这一领域具体怎么做，估计在明年的发布会或者今年年底会有更多的动态。”陈玉东说。

头部供应商的降本重任

博世相信，氢这一能源载体具备无限前景，并在此领域进行了大量的前期投资。2021年年底，博士对外宣称的战略是2021年到2024年期间，计划在车用燃料电池上投资约6亿欧元；如今，这一计划已经提升至10亿欧元。

促使博世在氢能上打速度战的原因是其对未来的预判：在商用车领域，氢动力总成需求将在未来快速增长，预计到2030年，全球约八分之一的新注册商用车将是燃料电池车。根据欧盟预估，到2030年，氢能的需求量将进一步上升到每年约1000万吨。

在中国，随着电动车即将进入自主消费阶段，氢燃料电池车也成为下一个关注焦点。而与前几年氢燃料电池研究和推广还是能源企业为主不同，包括博世在内的头部供应商以及整车企业近几年纷纷下场，让氢燃料电池的车用市场的竞争氛围逐渐加浓。

据氢云链产业数据库此前发布的统计，在2021年工信部发布的12批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中，共新增了55家车企210款燃料电池汽车产品，同比增长高达47%，产品主要为专用车、商用车和卡车。丰田、博世、东风皆以燃料电池配套商的身份登上推荐目录。

而从210款车涉及配套燃料电池系统厂家83家（含两家代号企业），以及前十车企上榜车型数量占比为55.7%、配套数量前十的燃料电池企业上榜车型占比为55.2%几项数据可以看出，目前氢燃料电池汽车的行业集中度远未形成。

但外资企业和整车企业的上榜，已让国内氢燃料电池市场格局发生变化。除了丰田、现代以及上汽、广汽、东风、长城、海马等整车制造商在布局氢能外，博世、康明斯等汽车头部供应商和燃料电池公司的氢能投资都将在今明两年竣工投产。

其中，康明斯继2021年5月在武汉挂牌氢能源工程中心后，在上海临港(600848)的康明斯氢能中国区总部、新能源研发中心及制造基地将在今年年底投入使用。其目标同样是为中国市场和用户量身打造“制、储、运、加、用”的全产业链。

正如当初电动汽车是从公共交通领域的商用车开始推广一样，氢燃料电池在汽车领域的应用也从商用车起步，这已是业界共识。不同的是，对氢能驱动来说，从商用车到乘用车的过程要更加漫长。

对此，博世方面称，目前正全力助推绿氢在乘用车、商用车、公共汽车和火车上的应用。“燃料电池相关的我们都做了。博世坚信，从商用车开始之后，我们会有更多的布局。”陈玉东说。

对于氢燃料电池乘用车还需要多久会走入市场，目前还没有定论。但针对乘用车布局已经在推进，丰田燃料电池研发中心项目已成为2022年北京市重点工程；现代汽车氢燃料电池系统（广州）有限公司在广州开发区建设的“HTWO广州”将于2022年下半年正式竣工。据6月7日的外电报道，丰田正在计划推出一款氢燃料电池汽车( FCV)，预计2023年开始生产。

不过，与电动车相比，氢燃料电池的全栈自研同样门槛较高，头部供应商的投入或将决定着整个行业的推进节奏。“速度和成本”是博世认为的提高氢产能的两大关键因素，也是其身为传统汽车零部件供应商所积累的优势所在。而这同样是推动氢燃料电池汽车大规模推广的决定因素。

当下，氢燃料电池车的商业化曙光继续明灭难辨。2021年下半年，本田和日产汽车相继终止了氢燃料电池汽车的生产和相关开发计划。因为达不到预期成本缩减目标，现代汽车也在2021年年底停止了第三代燃料电池的开发项目。在今年3月中国《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》发布后，中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高表示，根据国内外主要燃料电池厂商产品测试数据，预计今后十年燃料电池成本将大幅下降、性能稳定提升。而目前来自业界的期待是，“争取氢气价格在未来3-5年不高于混动车的用油成本。”

（马金露 HF120）