出品｜公司研究室新能源组
文｜曲奇
近期，在政策大力扶持汽车产业的背景下，汽车板块整体迎来爆发，全面转型新能源的比亚迪(002594)突破万亿市值，在全球车企市值排行榜上高居第三。造车新势力中，迟迟没有上市的威马汽车再次启动IPO，从科创板转战港股。曾经，威马与蔚来、小鹏、理想并称为“造车四小龙”，但这家被认为“含金汤匙出生”的公司，过去3年多的销量竟然还比不过“蔚小理”2021年的交付数据。尽管威马创始人沈晖，多次否认掉队言论，但交付数据是骗不了人的。威马不仅被“蔚小理”越甩越远，甚至还被哪吒、零跑赶超。沈晖和威马做错了什么，还能凭借在香港上市实现翻盘吗？含金汤匙出生的威马2015年成立的威马汽车，可以称得上是国内造车新势力中的“元老”车企。
海纳亚洲创投基金掌门人龚挺曾这样形容威马，他说“威马是含着金汤匙出生的。”
在其他造车新势力企业为钱奔波、为生产资质所困时，威马不仅不愁钱，还率先获得生产资质，先后在温州、黄冈布局两大生产基地，年产能合计25万辆。
以威马创始人沈晖在汽车圈的履历和积累的丰富人脉，找钱对沈晖和威马而言，并不是件难事。因为资本投一家创业公司，最重要的就是投人。
沈晖在汽车圈是一位响当当的人物，仅凭协助李书福完成中国汽车工业历史上最大规模的海外并购——吉利收购沃尔沃一案，就足以载入史册。
当年，吉利“蛇吞象”收购沃尔沃并不被看好，沈晖担任沃尔沃全球高级副总裁兼中国区董事长期间，帮助沃尔沃在国内建立两处整车生产工厂，并带领沃尔沃在并购两年后扭亏为盈等成绩，足以成为沈晖的背书。
成立7年，威马汽车平均每年至少一轮融资。2020年9月的100亿元C+轮融资，更是创下造车新势力史上最大单轮融资记录。上市前，威马累计融资额约为350亿元，成为国内新势力IPO前融资额最高的车企。
威马不光是融资额巨高，其投资方也十分豪华，汇集了各路资本。
在威马的投资方中，不仅可以找到五矿集团、国投资本(600061)、红塔集团等国企资本，也可以找到上海国资、安徽合肥产业基金、湖南衡阳国资等地方政府投资机构。此外，威马投资方还包括百度、腾讯、红杉等科技圈资本，也有李嘉诚家族、赌王何鸿燊家族等港资。
销量方面，早期的威马也有着不俗表现。当时，外界也一度将威马与“蔚小理”并称为“造车四小龙”。
2018年9月，威马推出旗下第一款车型EX5，2019年共交付12799辆。横向对比一下，2018年10月，理想汽车推出理想ONE，2019年12月才正式交付，2019年理想的交付量也就1000出头。
作为国内新势力的“元老”之一，威马不仅获得了各路资本的青睐，也是最早一批交付实车的车企，威马出道便站在了高起点上，这是众多新势力公司都望尘莫及的。
销量掉队被“蔚小理”拉开差距
新能源的发展是大势所趋，竞争也日益白热化。
2020年1月6日，美团创始人王兴对未来车企的格局做了一个判断：“中国车企格局基本是‘3+3+3+3’角逐下两轮，除了3家央企、3家地方国企和3家民企，3家新势力是理想、蔚来和小鹏。”
王兴及其关联方美团是理想汽车的第二大股东，在理想ONE刚交付不久发表这番言论，显然是有为理想站台之意。但对于王兴将威马排除在造车新势力TOP3之外一事，沈晖是颇为在意的。
1月8日的一个活动上，沈晖隔空向王兴发起一个赌约，“如果威马汽车能挺进造车新势力TOP3，我希望王兴能（充当外卖小哥）亲自给我送一份外卖上门；相反，王兴可以在所有品牌中随便挑一辆车，不管多贵我买一辆送给他，不一定非得是一辆威马汽车。”
沈晖的气势虽然很足，但当其他新势力公司开始交付，进入快速发展的关键时期时，威马却陷入了瓶颈。车辆自燃、高管离职、被吉利认为侵犯商业秘密索赔21亿元等负面消息层出不穷。
2019年到2021年，威马交付量分别为12799辆、21937辆、44152辆，自2018年9月交付以来，总交付量为83495辆。过去三年多的时间，威马累计交付量不足十万。
反观“蔚小理”，2021年，小鹏、蔚来、理想分别交付98155辆、91429辆、90491辆，这三家的销量均是威马当年的一倍以上。相对“蔚小理”而言，威马这几年可谓止步不前。
实际上，威马不仅跌出了造车新势力的第一梯队，在第二梯队中也没能占据老大的位置。2021年，哪吒汽车突飞猛进，全年销量69670辆，相比2020年增长了3倍多。
对于销量掉队一事，沈晖曾回应，“每天都有人问我，威马是不是掉队了。事实上，我们没有，只是‘静默期’有点长。”
对于威马的未来，沈晖充满信心:“新能源汽车市场从真正意义上讲才刚开始形成，现在仅仅是上半场，成败还要看下半场。威马专注主流智能电动车的产品路线不会摇摆，我对威马成为造车新势力的头部企业有信心。”
话虽如此，但威马与其他新势力的差距却越来越大。
2022年一季度，威马累计交付7476辆。同期，小鹏、理想、哪吒、蔚来和零跑分别交付量3.46万辆、3.17万辆、3.02万辆、2.58万辆和2.16万辆，威马汽车一个季度的销量甚至不如前四名的月均销量。
汽车圈有个共识，主机厂想要做到盈亏平衡，要年销10万辆。2017年9月，沈晖曾表示，“威马在两、三年内肯定能达到这个数字。”
然而，4年多过去，威马的年销量却连一半都没能达到。沈晖的嘴硬并不能改变威马当下的处境。
产品标签不鲜明先发优势存疑
威马掉队，不光是外部竞争加剧，自身的问题也很多。
威马的产品主要面向15万到30万元的市场，这是汽车行业规模最大、增长最快的细分市场。
根据IHS Markit数据，未来10年，15万到25万元的主流新能源产品市场渗透率将从3%增长到40%；到2030年，15万-25万元将占据约60%的市场份额。
这个价格带所面向的市场，也是竞争十分激烈的红海市场。威马不仅要与多家造车新势力竞争，还要与传统车企竞争。
15万到25万这个价格带上，目前已有小鹏P7这一爆款车型，特斯拉将推出比Model 3定位更低的产品，蔚来也将推出中低端品牌。此外，大众、丰田、本田、日产、福特、通用等企业都将在今年完成主流电动车布局。
新能源车的市场结构正在从“哑铃型”向“纺锤型”转变，沈晖谈到这个趋势时表示，“一个新的市场‘两头高中间低’是非常正常的，这个现象恰恰证明了市场马上要进入一个成熟期，成熟期就意味着15-25万元核心价格区间的市场将迎来爆发，而我们一直专注这一细分领域，还是有先发优势和增长潜力的。”
除了产品价格定位这个问题外，威马的客户群体以及产品标签并不鲜明。
其他几家新势力，比如特斯拉主打科技标签，蔚来主打服务，小鹏主打性价比，理想切中家庭SUV市场，但它们都是想尽办法把产品卖给C端个人客户。
然而，威马在还没有攻下C端客户心智之际，2021年推出的新款车型E5转头跨入B端市场，试图想引爆销量，但与友商的差距却越来越大。
威马面对的另一个难题，也是其他新势力所面临的问题，就是现金流。2019年到2021年，威马经营现金流净额分别为-26.5亿、-23.2亿、-31.9亿。
这些年威马一直靠融资生存，然而投资人不会无止境的投钱。此前，威马就试图在科创板上市，但未能成功。科创板闯关失败，不仅会影响到投资人对威马的态度，也会影响到威马员工的积极性。
近期，国家政策大力扶持汽车产业，比亚迪A股市值突破万亿，威马选择在此时上市是一个不错的时机，但能否成功上市，以及抓住新能源汽车发展的机遇赶上大部队，还要靠沈晖和威马自己。
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（王治强 HF013）
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