双面沈晖：威马汽车陷入风波时，这位话痨为何总选择沉默？

在7月初造车新势力争相发布6月及上半年成绩单时，威马汽车和热衷点评时事热点的沈晖，再一次沉默了。

据乘联会最新数据，6月新能源乘用车市场创历史新高，厂商批发销量突破万辆的企业有16家，占新能源乘用车总量85%，当中涵盖小鹏汽车、哪吒汽车、理想汽车、蔚来及零跑汽车，但并未见威马汽车。

一个月前，威马汽车刚向港交所递交招股书，再次冲刺IPO。若成功敲开港交所大门，威马将成为国内第四家上市的造车新势力企业。

这并非威马汽车第一次寻求上市。2020年9月，威马汽车冲刺“科创板新势力第一股”，但未能成功。

如今，除了创始人沈晖时不时发条微博点评下热点，威马的声量也越来越小。从6年发了2133条微博来看，沈晖可谓“能说会道 ”，但每次威马一遇到什么风波，他屡屡选择沉默。与此同时，威马为何会掉队，“流血”上市又能否拯救沈晖和他的威马？

威马W6

资本宠儿，渐渐掉队

作为威马的创始人，沈晖可以说是汽车圈里响当当的人物。

早在2000年，沈晖就进入到了博格华纳，并在三年后成为博格华纳集团排放系统中国区总裁。2007年，沈晖又成为菲亚特动力中国区总裁。2009年，吉利收购沃尔沃，李书福专门找来沈晖，他又成为吉利控股集团副总裁、沃尔沃汽车全球高级副总裁兼中国区董事长，并在三年里将中国区团队从100人扩展至2000人。

对于自己的过往，沈晖在一次采访中表示，“这些经历，让我能基于对新能源赛道的认知、对行业技术路径的了解以及对全球资源的调动能力扎身新赛道。与此同时，我在上述这些企业负责的都是创新业务，这些业务的风险都比较高，也几乎都是从零开始。我对创业有深刻的认知，这两点，使我能够很快速地融入到新造车的洪流当中。”

沈晖的自我期待很高，2015年10月，沈晖在德国收购了一家名为“WM Motor”的公司，并把公司命名“Weltmeister”，这个德语单词意思是“世界冠军”。从创始人的履历到造车的进展，沈晖和威马都一度领先。

沈晖非常熟悉汽车产业，这一点和曾做浏览器的何小鹏、做网站的李想和李斌都不一样。事实上，他也的确选择了完全不同的造车路径。

当部分造车新势力还处于代工阶段时，沈晖选择了自建工厂。威马先在温州投资建厂，同时通过收购大连黄海和中顺汽车，获取新能源汽车的生产资质，并在2018年实现量产。

相比之下，理想汽车的常州工厂2019年获得生产资质；小鹏汽车的肇庆工厂的生产资质直到2020年5月才正式获批。

2019年，在蔚来CEO李斌被称为当年“最惨的人”时，威马则拿下造车新势力销量第二。当时，沈晖放话“在造车新势力公司中，威马汽车会进入前三”。

而对于寻找投资标的的机构来说，威马和沈晖看起来似乎就意味着金光闪闪的两个字——靠谱。

2020年，威马完成了号称造车新势力史上最大单轮100亿人民币融资。同时，在其多轮融资背后，资方汇聚了百度、红杉基金、腾讯投资等头部VC，还有包括湖北长江产业基金、合肥国资平台、紫光集团等在内的各路机构。

不过，在造车新势力纷纷布局C端的时候，威马却反其道行之，持续经营B端市场，甚至还提高了大客户的集中度。乘联会秘书长崔东树曾表示，B端只占新能源车市场的10%-20%。

数据来自招股书

威马汽车招股书显示，2019年-2021年，其来自五大客户收入占比分别是40.6%、37.2%、43.4%，2020年来自最大客户收入占比12%，2021年增至17.2%。时代财经注意到，如今打开威马汽车官网，依然有“大客户销售”的选项，这在“蔚小理”网站上是完全没有的。招股书数据截至2021年底，时隔半年，来自大客户的收入占比是否有所变化？截至时代财经发稿，威马方面暂未给出回应。

2020年是威马辉煌的一年，也是转折的一年。这年9月，威马申报登陆科创板，但一年时间都没有过会的消息。真实原因无从得知，但回顾起来，这或只是威马掉队的开始。

自动泊车+L2技术就算“市场领先”？

2015年威马成立，2016年，沈晖注册微博。或许是为了表明态度，他的第一条微博是史蒂夫乔布斯的语录：“只有疯狂到认为自己能改变世界的人，才能真正改变世界。”

此后，沈晖微博几乎句句离不开造车，点评行业热点，顺带给自家做做宣传。2021年7月，据媒体报道，31岁的企业家林文钦驾驶蔚来ES8在高速路上行驶，在NOP领航状态下发生交通事故并身亡。由于此事涉及到辅助驾驶和自动驾驶，引发了广泛关注。

对此，沈晖发文表示，L2级别辅助驾驶功能责任主体在驾驶员，L4以上级别自动驾驶功能责任主体归属主机厂。沈晖还提到，之所以威马将L4级别无人驾驶功能选择高频停车场景，是因为“相对封闭的环境、相对低速的状态，安全性更高”。

图片来自沈晖微博。

威马的招股书提到，“威马W6是全球首款实现AVP功能L4自动驾驶的量产电动汽车，目前有29个L2级场景及一个L4级记忆AVP”。

乍一看以为威马已经实现了L4自动驾驶，再一看L4只限泊车场景，其他场景还是L2级别，含金量大打折扣。有网友调侃，“只要定语够多，人人都能拿世界第一”。文件中还表示威马的优势是拥有“市场领先的智能电动汽车技术”，然而依靠其现有技术真的能够抗衡“蔚小理”吗？

招股书同时表示，威马M7将于2023年搭载自主研发的L4级AVP，硬件已配置为支持未来L5级自动驾驶功能。

且不论此处的L5是自动泊车还是自动驾驶，更高级的技术无疑需要更多研发投入，但威马在这方面也存在隐忧。

此前，沈晖强调，要通过培养研发人员的方式重视研发。2021年末威马汽车有1141位研发人员，但“蔚小理”分别有4809位、5271位和3415位研发人员。

此外，2019年-2021年，威马汽车的研发开支占比不断下滑，研发开支分别约为8.93亿元、9.92亿元及9.81亿元，分别占同期总收入的50.7%、37.1%及20.7%。同时，横向对比来看，威马汽车2021年研发支出不到10亿元，而“蔚小理”则在32亿元至46亿元。

与此同时，2021年末，威马汽车现金及现金等价物只有41.56亿元，相比之下，蔚来汽车账面现金超过150亿元。

对于缺钱的威马汽车来说，上市显得格外重要。

威马M7，图片来自官网

卖一辆亏一辆？

威马的掉队不止体现在上市进程上，和“蔚小理”的销量差距也越来越大。而沈晖的豪言，也屡被“打脸”。

2019年到2021年，威马汽车销量分别约为1.28万辆、2.19万辆以及4.42万辆。理想汽车、小鹏汽车、蔚来汽车去年则分别卖出9.05万辆、9.82万辆和9.14万辆。

沈晖曾放言：“威马有希望成为全球第一家正毛利率的新造车企业”。 然而，在“蔚小理”中，即使毛利率最低的小鹏汽车也在10%以上，而威马汽车毛利率尚未转正，2019年-2021年，其毛利率分别为-58.3%、-43.5%和-41.1%。

2019年、2020年及2021年，威马汽车营收分别为17.62亿元、26.72亿元及47.43亿元；同期分别产生净亏损41.45亿元、50.84亿元及82.06亿元，共计174.35亿元，经调整净亏损也有136.32亿元。

三年卖出7.89万辆，亏损136.32亿，以此计算，威马或相当于“每卖一辆就亏一辆”。

昔日的资本宠儿为何亏损越发严重？我们或许可以从其招股书和沈晖的行事风格寻到一丝踪迹。

文件表示，此次IPO募集所得资金净额将用于研发车辆开发平台和下一代智能电动汽车；扩大销售和服务网络并进行品牌推广活动；制造相关用途；偿还贷款；以及用作一般公司用途及营运资金。

在沈晖的规划下，威马汽车是造车新势力中首个自建工业4.0标准工厂的车企。威马不仅拥有高度自动化电池车间，还具备高柔性的AGV自动化装配线，还有行业独有的热管理2.0系统。这些设备挤占了研发费用，也给其带来资金压力。

另一方面，威马汽车销售方式较为传统，人力和销售成本很高。截至2021年年底，威马在全国已拥有621家线下门店。蔚来是“蔚小理”中门店最多的，线下门店也不到300个，相比之下，威马对线下门店的依赖，或成了一副重担。

威马还给高管开出了不菲的薪资。招股书显示，威马汽车截至2021年12月31日止3个年度向董事支付的薪酬达到17亿元左右，涵盖创始人沈晖、联合创始人兼执行副主席杜立刚、联合创始人兼首席运营官侯海靖等11名董事。同时，威马汽车行政开支也不断走高，2021年达到27亿元。

沈晖。图片来自官网

沈晖在此前接受采访时表示：“ 我，包括很多威马的高层、员工都出身传统车企，或是有传统车企的经验，对于威马来说，这些经验都能更好地帮助我们企业去夯实地基、打好基础。”

沈晖在汽车行业的履历让他获得了资本垂青，但内部成本过高以及重资产打法，让威马更像一家“造车旧势力”，可谓“成也萧何败也萧何”。

自燃+锁电，沈晖都沉默了？

在造车新势力创始人里，沈晖属于话痨的那一类，从2016年注册微博至今发了2133条微博，而且全部可见。

对比之下，小鹏汽车创始人何小鹏的微博注册于2011年，目前发了1368条；蔚来汽车创始人李斌的微博只有372条且设置了半年可见；理想汽车创始人李想虽然有超过一万条微博，但也设置了半年可见。

但每次威马一遇到什么风波，连能聊的沈晖也沉默了。

2020年10月，威马被曝有3辆EX5自燃，同年12月，4天内又有3辆威马EX5被曝发生自燃。在这些频繁被曝出的自燃事件背后，威马汽车后续宣布召回部分威马EX5车型，共计1282辆。

同时，2022年1月，有不少车主表示，他们的威马EX5出现了不同程度的续航下降、充电时间增加，疑似被威马方面通过“锁电”的方式来降低车辆自燃风险。173名车主联名向威马汽车发布律师函，抗议威马汽车续航里程虚标，通过隐瞒、欺骗手段缩减汽车电池容量以掩盖自身重大安全缺陷的行为。

时至今日，对于是否存在“锁电”行为，官方并未公开回应。在沈晖微博里检索“自燃”和“锁电”，也只有一片空白。

此前，威马曾提出“用户定义汽车”的理念，沈晖解释称：“用户应该参与整个车全生命周期的定义、共造和共创。”但在用户最需要一个说法的时候，沈晖却沉默了。

除了车主的律师函，让威马棘手的还有与吉利的纠纷。2018年，吉利控股集团公司对威马汽车及旗下四家子公司提起诉讼，控告对方侵害商业机密，并索赔21亿元。吉利集团在上海知识产权法院的其余诉讼中，主张威马汽车持有的27项注册专利及两项专利申请的所有权，并申请赔偿并要求威马公司赔偿约116万元人民币及其诉讼费用。

在吉利向上海高院提交的起诉状中，被告除了威马汽车的4个法人主体公司外，还包括沈晖，以及威马汽车的共同创始人侯海靖等100多人。

沈晖此前表示，威马汽车拥有核心员工200多名，其中大部分都是他以前同事。

而据媒体报道，威马汽车有200多个研究开发人员来自吉利，其核心创始团队9人当中，就有4人有在吉利和沃尔沃执行职务的经验。换言之，绝大部分从吉利跳槽到威马的人或都在此次诉讼范围内。

虽然案件还未作出最后的宣判，但是威马汽车在招股书表示：“威马或已完成更换商业秘密纠纷及知识产权纠纷所涉及的相关技术方案或专利，或已制定更换或淘汰计划（预计于2022年底至2023年中期期间完成）。”

截至目前，两起案件均完成一审，按照截至最后实际可行日期预计将于2022年底做出。一旦威马败诉，或将面临高达21亿的天价赔偿。除此之外，对企业声誉的打击，也同样不可小觑。

此前，沈晖回应“掉队论”时表示：“新能源赛道是一个长期的赛道，就像是踢足球，现在上半场头15分钟都没有打完，谁胜谁负还不知道。”

然而环顾四周，其他造车新势力都在加速前进，沈晖和越来越像“造车旧势力”的威马，还能迎头赶上吗？

（李显杰 ）