视频 | 百度的造车逻辑

在去年的一档访谈节目中，吴晓波对吉利汽车掌舵人李书福提了个尖锐问题：

怎么看待特斯拉？

几乎就在节目播出的同一时候，百度跟吉利成立了集度汽车，正式以整车制造商的身份进军汽车行业。在典型的互联网巨头当中，百度应该是首个如此全面且深度入局新能源汽车的。

那么，百度为什么要造车呢？《一点财经》认为，其实跟特斯拉入局新能源汽车有相似之处，即挖掘更多技术的应用场景，构建线上能力。

这得从百度整个的发展维度来看。

在PC互联网时代，对BAT有这么一个描述：百度的技术、腾讯的产品，阿里的运营。技术，一直是百度的立身之本。

无论在哪个行业，技术必然是一家公司的核心竞争力。但企业不是纯碎的学术研究所，其研发的技术还要考虑商业化，需要寻找承载的场景，才能给公司安上发展引擎。

从PC进入移动互联网时代，APP让平台形成信息孤岛，各家都建起自己的内容护城河，百度的核心技术搜索功能被弱化，再叠加战略投资上的部分失误，百度逐渐跟阿里和腾讯拉开差距。

不过，百度的技术依然很能打。2019年，百度用“夯实移动基础，决胜AI时代”的战略重新梳理打法。在此战略下，用场景承接技术成为百度的核心打法之一。

在“夯实移动基础”方面，百度衍生出了智能小程序等业务形态，用更多移动场景承载搜索等技术，让用户更多地停留在百度生态里，将流量变成留量。

在“决胜AI时代”方面，李彦宏去年提出八项技术是AI时代决胜未来的关键：自动驾驶、数字城市运营、机器翻译、生物计算、深度学习框架、知识管理、AI芯片和个人智能助手。

这八项技术，几乎都可以在汽车智能化里找到应用场景。自动驾驶已经是大势所趋，而机器翻译、个人智能助手等，都能跟智能汽车产生深度联系。

并且，一些技术在智能汽车上，能产生广阔的场景应用空间。拿自动驾驶来说，麦肯锡调研显示，49%的中国消费者认为全自动驾驶“非常重要”。相比之下，德国和美国的这一数据仅16%。

另外，麦肯锡还预测到2040年中国自动驾驶车辆将占到乘客总里程的66%，自动驾驶汽车销售收入将达9000亿美元，自动驾驶出行服务收入将达1.1万亿美元。

瞄准智能汽车在承载技术上的广阔空间，百度在2017年成立IDG智能驾驶事业群组，下属自动驾驶事业部、智能汽车事业部、车联网业务。这三个主要业务领域，统一被包装为Apollo品牌。

到现在，Apollo主要有三种商业模式。一是无人车，以萝卜快跑为主；二是主机厂商，提供自动驾驶技术解决方案；三是亲自下场造车，以集度汽车为主。

三种商业模式有一个共同的核心任务，即将百度的智能驾驶技术推广出去，落到更多的应用场景上。

无人出行方面，百度的萝卜快跑今年第一季度提供了19.6万次乘车服务。不过，无人出行要完全落地还太过遥远，市场容量有限，很难短时间内为百度打开更广阔的场景空间。

为主机厂商提供解决方案方面，最初百度规划与5家传统车企合作，目标是从2017年开始，搭载百度车联网与智能辅助驾驶功能的车型量产，到2021年实现高级别自动驾驶技术的落地应用。

然而，百度与一些传统车企的合作并不顺利。他们面对互联网企业递过来的智能驾驶解决方案，还是抱有谨慎态度。

于是，自己亲自下场造车就成为必须要走的路。百度与吉利合作的集度汽车应势而生，用硬件制造去推广百度的软件技术。

这条路，乔布斯此前也走过。他曾说过：我是为了能应用更好的软件，而造硬件的人。

如果苹果仅仅开发iOS系统和软件生态，不去做手机、电脑等硬件，那么就难撑起庞大的市值。当然，如果没有软件系统，苹果硬件产品的魅力也会逊色许多，二者是相辅相成的。

对于百度来说，其未必一定要卖车来换取收入。它更需要的是，让搭载在自家车上的智能技术扩散到整个车圈。

销量不是关键，影响力才是。

最近，百度连续在智能汽车的软硬件上发力，扩大在智能驾驶上的影响力。

今年5月底，百度地图被并入IDG事业群。这意味着，一方面百度在智能驾驶上的“车路行图”四张王牌正式拼齐，另一方面百度在智能驾驶上的体验再上一个档次。紧接着6月8日，集度汽车发布首款概念车ROBO-01，这款车里融合了大量百度的智能技术。

百度的造车行动，也让自己抓到实打实的发展红利。

今年一季度，百度包括云计算与自动驾驶等在内的非广告收入为57亿元，同比增长35%，远高于百度核心收入4%的整体增速。

当然，百度在汲取技术红利时也不可掉以轻心。隔壁华为也在全力入局，技术影响力同样不容小觑。

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（李显杰 ）