刘斌认为，“双碳”战略对汽车产业最大的影响就是产品的技术路线，这也是车用能源的转型问题。董玮表示，汽车产业的低碳发展将推进整条产业链的低碳化进程，在减碳方面产生协同效应。
此外，“要实现‘双碳’战略还需要工业生产和交通领域共同发力，二者都离不开锂电池。”何泓材说。在王芳看来，对动力电池进行考量，需要对全生命周期内的价值进行系统管理和挖掘。
“汽车行业的低碳发展，对于落实‘双碳’战略具有战略意义。”中国一汽工程与生产物流部总装工艺部总监董玮表示，汽车产业链非常长，涉及多领域交叉融合，从最初的生产环节，到使用、报废和回收环节，涉及多个产业。汽车产业的低碳发展将推进整条产业链的低碳化进程，在减碳方面产生协同效应。
近年来，我国明确提出“2030年碳达峰，2060年碳中和”的“双碳”战略目标，并迅速成为汽车行业的热点话题。在近日举办的2022泰达汽车论坛上，政府部门、行业专家、车企高层共聚一堂，探讨“双碳”战略下车企如何应对。
“双碳”下的多种技术路线
自新能源汽车大规模推广以来，技术路线之争闹得甚嚣尘上。中国汽车战略与政策研究中心副主任刘斌认为，“双碳”战略对汽车产业最大的影响就是产品的技术路线。“我们研究汽车产品技术路线的选择，实际上是在研讨车用能源的转型问题。”
中国汽车战略与政策研究中心副主任刘斌
“过去的10年，我们无法预测到电池技术的进步幅度如此之快；未来40年，我们也无法预测电池和内燃机技术等的进步幅度，也许会有颠覆性技术产生，也许一段时间内有技术停滞的风险。”刘斌说。在无法看清楚技术演进趋势的情况下，还应该坚持技术中性的原则，那就是通过设定低碳发展的目标，允许各类符合低碳目标的技术路线竞相发展，相互竞争，共同发展。
在刘斌看来，首先，汽车产品存在多种技术路线竞相发展，包括纯电动、混动、零碳燃料，以及内燃机等；其次，对纯电动汽车的电池容量和续驶里程的追求，应该适可而止；再次，汽车小型化可显著降低全生命周期的碳排放；最后，新能源汽车此前处于野蛮生长，未来应关注能效等核心技术指标的提升。
“随着车企向新能源车型转换，制造过程将成为汽车行业碳排放治理的核心环节。汽车企业面临排放高、节能技术欠缺等问题；上游供应链企业对碳排放管理脱节，缺乏碳排放数据。”董玮表示，汽车行业需要在产品碳足迹的关键环节取得突破，为汽车行业的碳中和起到推动力的作用。
董玮解释道，在供应链低碳治理方面，头部企业牵动供应商降低碳排放；在制造技术方面，通过多能互补耦合技术升级，实现光伏、热能、水能源高效利用；在制造末端，通过各种技术提高能源利用率。“通过内外点状突破，汽车行业碳中和的发展趋势日渐清晰，而技术研发必将成为汽车行业发展前所未有的机遇，”董玮说。
动力电池发挥关键作用
“要实现‘双碳’战略还需要工业生产和交通领域共同发力，前者需要新能源发电和电池储能相结合；后者则需要新能源汽车和动力电池技术的应用推广，二者都离不开锂电池。” 苏州清陶新能源科技有限公司总经理何泓材强调。
不过，传统锂电池仍存在痛点。何泓材认为，首先是安全问题，电解液易燃易爆；其次，能量密度接近极限，难以大幅提升；目前电池占整车的成本比较高，缺乏降本手段，这使得新技术的产业化具有可行性和必要性。
在中汽研首席科学家王芳看来，对动力电池进行考量，需要对全生命周期内的价值进行系统管理和挖掘，包括从设计整车电池的前端、使用环节，以及再生可梯次环节。“我们需要不断提升产品管理和利用能力，加快电子资产的流转能力，不断衍生出动力电池产业的新业态和产业模式。”
中汽研首席科学家王芳
王芳指出，首先是矿产资源的把控和前端的布局；其次，电池的回收利用；再次，不断技术革新，提升性能和安全性，打造核心竞争力；回收再利用，实现真正意义上全生命周期闭环的材料使用。
具体来看，随着新能源汽车的发展，以及使用周期的迭代，电池的资源回收量会不断提升。在2025年之前，电池回收还处于平缓增速的态势；但从2025-2030年，将进入快速增长的状态，对于锂、钴、镍、锰的回收量也有明显提升。
王芳表示，随着回收技术的不断革新，并对电池再生材料的品质和性能进行评估，我们期待其能够达到动力电池的要求，并在装机量方面的占比不断提升，这将很大程度上降低对国外金属材料的依赖度。
“在动力电池发展过程中，每一个环节都需要尽全力做到极致，行业共同提升动力电池真正意义上的低碳化，实现能源环境资源充分利用。”王芳说。（中国经济网 记者姜智文）
（李显杰 ）
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