财联社9月13日讯（编辑 马兰）自动驾驶作为一项很酷的技术一直受到市场的青睐。这个行业也陆续筹集了数百亿美元来开发相关技术，但行业高管和专家们现在却表示，自动驾驶可能将一直需要人的参与。
这就与自动驾驶的本质相违背，此前该技术的卖点是利用计算机和人工智能的计算来减少人为错误造成的事故，但现在的问题是，该技术可能永远需要人来做最终的决定。
据专家表示，要制造出比人类驾驶更为安全的机器人汽车非常困难，因为自动驾驶系统仍缺乏象人类那样快速预测和评估风险的能力，尤其是在遇到意外事件时。
在烧了数百亿美元的资金后得出一个这样的结果，相信不少人心里都免不了唏嘘不己。
机器人搞不定驾驶
曾参与通用和谷歌自动驾驶项目的独立顾问Chris Borroni-Bird坦白称，自动系统判断的能力远不如人类，其感知和预测算法无法和人脑相比。
他举例，当人类司机看到道路上有一个球时，会联想到后面会不会跟着一个孩子而停车或减速，但对于机器人司机来说，球只是一个不影响驾驶的变量而已。
提供自动驾驶测试服务的AB Dynamics的首席执行官James Routh则表示，自动驾驶可能会遇到数百亿个特殊情况，防不胜防。
Imperium Drive的首席执行官 Koosha Kaveh也提醒，虽然越来越多的自动驾驶汽车上路收集数据并形成学习路径后，特殊情况会逐渐变少，但特殊情况永远存在，不可能为零。
而汽车数据初创公司Wejo Group Ltd进一步解释称，它们每天从数百万辆联网汽车中收到180亿个数据点，以此来模拟自动驾驶遇到的情况。但很多变量，如天气等，一旦出现，就需要把此前的数据重新计算并分层，这意味着百万级别的运算量。
避不开人的参与
通用汽车旗下Cruise的首席执行官Kyle Vogt回应人工操作时称，如果要让客户高枕无忧，让他们知道在需要的时候总有人在后台提供帮助，那么为什么不让人继续参与驾驶呢？
他的表态间接承认了自动驾驶中，远程人类监督将无法缺席的问题。
这类的人力监督可能坐在几千英里外，监控来自多个自动驾驶系统的视频反馈，甚至配备好方向盘，随时准备介入，辅助机器人司机。
但问题是，远程监督员数量有限，而自动驾驶汽车是未来需要量产的产品。这种“兼职”行为可能导致自动驾驶汽车耗费大量的时间来等待远程监督员的反馈。
据Vogt表示，他所在的公司在旧金山道路上行驶自动驾驶汽车，目前需要依赖人类做决定的时间不超过1%。
不过，需要思考的问题是，一旦出现机器人司机无法处理的特殊情况，可能数辆汽车集中在这1%的时间内提交报告，需要人工给出判断。这样一来，世纪大堵车，甚至更严重的世纪大撞车可能接踵而来。
而每一次特殊情况的背后，都可能是生命的代价。
不成功便成仁
Kaveh承认，即使几十年后， 100%的自动驾驶汽车都不会出现。
自动驾驶汽车生产商也一再推迟他们商用化的承诺。通用原本预计2019年他们的自动驾驶汽车就能进入商业汽车共享车队，但现在推迟到2023年春天才能开始生产。
特斯拉在2019年也宣称，2020年就能提供100万辆自动驾驶汽车，但马斯克后来表示这项技术比他想象的还要难，并改口称今年可以实现量产。
帮助自动驾驶公司评估、管理风险的Edge Case Research首席执行官Mike Wagner则直接给出自动驾驶汽车的“生死期”：如果这些公司在未来两年内无法成功，这些自动驾驶企业就将不复存在。
这是个“不成功便成仁”的问题。
众多投资人也感受到了这个行业的“心虚”，开始放缓投资步伐。据投资网站Pitch Book的数据，今年二季度对自动驾驶初创公司的投资降至9.58亿美元。
而两年前大量的资金进入自动驾驶领域：谷歌收到了30亿美元，滴滴得到了5亿美元，亚马逊花13亿美元收购初创公司Zoox。当时的烈火烹油与现在的冷清形成鲜明对比。
再退一步来说，完全的自动驾驶不可能，但简单的、慢速的自动驾驶，如货运行业的最后一公里服务似乎有可能成为现实。
但低速路线想要实现盈利，仍需要数年的等待。
（马金露 HF120）
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