零跑囧途：挤的是水分，难的是大势

文丨慧泽李  编辑丨杜海  

来源丨正经社（ID：zhengjingshe）

造车新势力的日子越来越不好过了。

“蔚小理”港股上市首日的开盘价（前复权，下同）分别为160港元/股、168港元/股、118港元/股，10月25日的收盘价已经沦落为75.65港元/股、28.70港元/股、59.80港元/股，跌幅惨不忍睹，怎一个腰斩膝盖斩了得。

作为第四只造车新势力股，零跑汽车也身陷窘境。自9月底上市首日41港元的开盘价，到10月25日19.36港元的收盘价，不到一个月时间，跌幅超过一半，尴称车企股价跌幅“领跑”者。

零跑汽车董事长朱江明倒是显得镇定自若，他说：“（此时上市）不是很好的时间段，因为全球形势动荡，处在下行通道。但我们选择上（市），主要原因是我们不在乎当下的时间段，这是一个长跑。我们更关心的是真正的质量如何，尽快拿到我们的市场份额。”

问题是，零跑汽车还有峰回路转之日吗？

01

品牌欠佳屡遭投诉

汽车这样的大件，是个代步工具，但又不止于此。

《正经社》分析师认为，品牌看似是个虚泛的概念，但对一家车企却意义重大，堪称是最昂贵的“无形资产”。资本市场估值时，就会考虑到其价值。

比如，小米集团就在去年耗资650万元，改了一下logo。

吉利汽车隔三差五地收购沃尔沃、路特斯、阿斯顿·马丁等全球汽车品牌，醉翁之意正是对方的品牌效应。

又比如，为了在市场端打个好分，造车新势力发布的第一款车都是精心布局。

特斯拉第一款车Roadster为一款两门运动型跑车，售价在10.9万美元到17万美元，极具奢华；

蔚来汽车的第一款车为中大型SUV ES8，售价在40万元以上，定位是高端路线；

理想汽车的第一款车为中大型SUV 理想ONE，售价30万元以上，定位是高端增程式路线；

小鹏汽车的第一款车稍稍逊色些，为紧凑型SUV G3，售价在15万元上下，定位是智能车路线；

反观零跑汽车的首款，价格定位在10万元级的轿跑S01，是一大败笔。原因有二：一是轿跑在国内不如SUV受宠，除了小部分土豪阶层喜欢开轿跑兜风之外，大部分购车者更倾向于SUV，而且是中大型SUV；二是，十万级的价格会被打上低端车的标签，以后再走中高端路线就很难“洗白”，因为第一印象很难抹去。

S01上市后，销量惨淡，但是零跑汽车方面依然号称自己是中高端汽车，想造老百姓(603883)买得起的豪车。

为了扭转败局，很快就推出了第二款车T03。这是一款A00级产品，售价在10万元以下，被坊间称为升级版“老头乐”，对标五菱宏光MINI EV。

这种A00级电动车鸡肋很明显，那就是没有智能化设备而且利润微薄，但可以积攒新能源积分，因此，早期深受部分车企的追捧。

尽管下半年以来，零跑汽车在销量排行榜上攀上了上游的位置，但对T03依赖严重。

销售数据显示，2020年，T03销量共计10266辆，占零跑汽车总销量的90%；2021年，T03销量共计38463辆，占总销量比重为89%；2022年1-9月，T03的销量共计50848辆，占总销量的比重为58%。

单靠走量去刷存在感，但单车利润微薄，这在资本市场难以获得较高估值。为了让品牌向上突围，零跑汽车又推出了较高价位的C11，定位中大型纯电 SUV，售价在20万元左右。

遗憾的是，C11的销量表现极不稳定，9月仅为561辆，相较于8月的破6000辆销量，断崖式下滑。

就在上市港股前夕，零跑汽车又推出新车C01，目的在于趁着上市之前大秀肌肉，证明自己产品更新效率高。

S01是投石问路的试验品，T03是自救路上的权宜之计，C11销量波动大，C01有待进一步观察，不管怎样，零跑汽车的品牌之路确实有点坎坷，初期的第一印象分很低，后期又在SUV与轿车之间来回切换。

重要的是，零跑汽车还遭到了消费者的大量投诉。在第三方投诉平台上，投诉案件高达600多起。对S01的投诉，包括刹车失灵、行驶中下电、真空助力泵失灵、电池过热保护、主控屏幕黑屏等；T03更离谱，在原本用来露脸的试驾会上，人脸识别、L2智能驾驶辅助、自动泊车等等都出现了故障。

02

全域自研名不符实

零跑汽车一直将“全域自研”引以为傲，但似乎名不符实。

全域自研，这是零跑汽车发明的一个新词，用大白话说就是整车通身自研。电动汽车的核心板块，三电一芯+智能座舱+智能驾驶，均是自己动手，降低外供。

目前国内自研率最高的是比亚迪(002594)，旗下有半导体、动力电池等子公司，免去了被车载芯片、动力电池卡脖子的危机。

其他车企最棘手的问题是车载芯片，尤其是自动驾驶方面对芯片的算力要求较高，目前还在依赖进口。比如，“蔚小理”的自动驾驶芯片目前均由英伟达提供，同时也已着手自研。

零跑汽车的自动驾驶芯片是和大华股份(002236)联合研发的凌芯01，但算力只有4.2TOPS，而英伟达Orin X芯片单颗算力为254TOPS，相差悬殊。

作为大华股份的联合创始人朱江明，在2015年偶然的一次西班牙旅行时，发现当地街头流行的电动汽车，于是萌生二次创业的想法，进军到陌生的电动汽车领域。因为是从零开始进入汽车产业，这也成了零跑汽车名字诞生的背景。

背靠大华股份这棵大树，零跑汽车在研发上就有了依靠的外援，但也意味着自力更生能力可能还比较弱。

作为动力电池最重要的电芯，零跑汽车也是没有自研，而是采用外供，比如T03采用国轩高科(002074)的电芯，C11采用中创新航的。

动力电池除了电芯，剩下的模组、电池包、电池管理系统倒是自研自产，但这些部分的技术门槛极低，其他车企都有能力实现。

智能座舱方面也没有独家的亮点，零跑汽车自研的LeapMotor OS采用的座舱芯片同样也在依赖高通提供，随时面临被卡脖子的危机。

其实，一家车企的自研能力如何，单从研发投入方面也能看个八九不离十。

《正经社》分析师梳理招股书获悉，零跑汽车2021年的研发投入为7.40亿元，而同期“蔚小理”的研发投入均超过30亿元，比亚迪高达106亿元。与此同时，其研发投入占营收的比重，呈现的也是逐年下降趋势，2019年至2022年一季度，分别为3.58亿元、2.89亿元、7.4亿元和2.45亿元，占营收比重分别为306.0%、45.8%、23.6%和12.3%。

产品和研发人数上，零跑汽车今年一季度才不到 2000 人，而小鹏汽车、蔚来汽车、理想汽车的研发人数在去年底就已经达到5271人、4809人、3415人，比亚迪高达4万人。

因此，综上可以看出，零跑汽车更像是一家“生产型”公司，而非“研发型”公司。其宣称的“全域自研”概念，并没有摆脱车载芯片、电池电芯等核心部件可能断供的危机。

03

巨头转身竞争加剧

在新能源时代的整体浪潮之中，弄潮儿实在太多，且不说特斯拉、比亚迪这类劲敌，传统车企加速新能源转型，加之华为主导的问界，等等，也都足以让零跑汽车这样的新势力瑟瑟发抖。

国内新能源汽车的9月销量排行榜显示，前七名除了特斯拉之外，都是传统车企，造车新势力都被甩在了身后。

可以预见的是，随着传统车企的转型提速，势必会进一步的蚕食零跑汽车这样的造车新势力的市场份额。

《正经社》分析师发现，在资本层面，现阶段传统车企孵化的新能源汽车品牌均出现“另起炉灶”的迹象。由于放在母公司体系会造成价值被掩盖，剥离出去以期独立上市，这是大势所趋。

传统国有车企最早单飞的是北汽集团旗下的北汽蓝谷(600733)，目前已经进化为上市公司；

最近的10月20日，广汽埃安已经完成多轮融资，最近的这次A轮融了182亿元。照此估算，整体估值为1032.39亿元，是当前国内未上市新能源车企最高估值。小鹏汽车港股10月25日的市值为495亿港元（约合人民币460多亿元），这意味着，其估值超过两个“港版”小鹏汽车。

往前推，9月13日，东风集团新能源汽车品牌岚图汽车，在上海联合产权交易所完成外部股权融资。

8月初，上汽集团(600104)宣布旗下智己汽车完成A轮股权融资协议签署，长安汽车(000625)联营新能源汽车品牌阿维塔以公开挂牌方式增资扩股。

另外，民营车企吉利汽车也是这样的操作，已经把极氪公司单独剥离，独立运转。

不出意外，这些新能源品牌未来都要登陆资本市场。这意味着，新能源汽车公司在二级市场的稀缺性逐渐被稀释，零跑汽车这样的新势力要获得资本的青睐，将会变得难上加难。

新能源时代机遇与挑战并存，不确定性因素很多，先出发的未必是笑到最后的。真正的对手还是自己，如何在技术端防止被卡脖子，在供应链端控制成本，在市场端让消费者满意，都是重中之重。【《正经社》出品】

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（王治强 HF013）