经济观察报 记者 周菊 在过去的9月份，自主汽车品牌创造了新的历史，市场份额一举超过了50%。根据乘联会发布的乘用车销售数据，9月自主品牌批发量市场份额达50.4%，较去年同期份额增加2.6个百分点。1-9月，自主品牌累计份额达48%，同比增加了5.3个百分点。
在今年4月，自主汽车品牌批发销量份额曾一度超过50%，达到57.7%。但彼时的行业背景是，上海和长春两大汽车重镇均受到疫情冲击，诸如一汽大众、一汽丰田、上汽大众、上汽通用等多家头部合资车企产销大幅减少。自主品牌取得高份额的“成色”不足。
而9月份作为车市传统的“金九银十”销售旺季，自主品牌仍能夺得整个车市的半壁江山，具有很强的指标性意义。
将时间线拉长十年，自主品牌的市场占有率从未达到过50%%，而是多年徘徊在40%的水平线，且在2017年之后的连续十多个月里，份额连续下探，几度跌破40%，创下黑暗时刻。
2015年-2017年期间，得益于SUV细分市场走热，自主品牌迅速抢占市场，到2017年份额达到44%的高点。此后随着SUV热潮退却，自主品牌市场份额回落。直至2020年之后，自主品牌份额开始第二波冲高。但这一次冲高的速度和强度远超前一次。
“疫情影响之下，企业的灵敏反应、快速行动显得至关重要。相对而言，自主品牌在决策速度、行动力、根据市场变化及时推出新产品、供应链的管控能力、成本控制等等方面展现出独有的优势，把危机转化为机会，乘势扩大市场份额。同时，近些年自主品牌在技术研究和产品开发方面持续高额投入，渐渐呈现了厚积薄发的后发优势。”汽车资深分析师梅松林对经济观察报记者分析表示。
此消彼长。与自主汽车品牌份额提升相对应的，是德系、日系、美系等过往的强势合资品牌的份额不断被蚕食。从“落后挨打”到“强势反攻”，自主品牌的这一命运转变之间，是什么因素在起作用？超越50%份额的分界线后，自主品牌的后劲又有多大？
新能源车成最大功臣
自主品牌实现市场份额提升，新能源车的爆发式增长是最直接的一个原因。
数据显示，今年9月，国内新能源乘用车零售销量达到61.1万辆，同比增长82.9%；1-9月新能源乘用车零售387.7万辆，同比增长113.2%。新能源车增幅均远超乘用车整体增速。
而自主品牌是新能源车当之无愧的主力军。数据显示，9月主流自主品牌新能源车零售份额67%，同比增加9.2个百分点；合资品牌新能源车份额仅为5.7%，同比下降3.3个百分点；新势力份额为14.6%，同比下降2.9个百分点；特斯拉份额12.7%，下降2.9个百分点。
若粗略地将新势力也算作自主品牌，那么9月份自主品牌的市场份额将占到81.6%。换言之，当前国内新能源汽车市场的增量，基本上都由自主品牌贡献。
在9月的新能源汽车销量榜单上，前15名里有13家都是自主品牌车企，其余两家为特斯拉和一汽-大众。其中，比亚迪(002594)凭借超20万辆的单月销量独占鳌头，上汽通用五菱、吉利汽车、广汽埃安、长安汽车(000625)、上汽乘用车、奇瑞汽车的新能源汽车单月销量也均超2万辆。
渗透率方面，9月新能源车国内零售渗透率 31.8%，较 2021年 9月21.1%的渗透率提升11个百分点。其中，自主品牌中的新能源车渗透率55.2%，而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有4.2%。
除了新能源车的助力，自主品牌市场份额提升更与自身的技术品质及品牌美誉度提升相关。近两三年，自主车企推出了一批中高端新品牌，与合资品牌展开正面抗衡，而一批高端新能源品牌，更是与传统豪华车展开竞争。这些新品牌均运用了各家最先进和前沿的技术。从价格发展曲线来看，自主品牌已经从过去的十万元爬升到了目前的三四十万元，身份从“低端”向豪华挺进。
另一个重要的增长引擎在于出口。中国汽车工业协会发布的统计数据显示，2022年1-9月，中国汽车企业出口整车211.7万辆，同比增长55.5%，已超过去年全年出口量。目前中国已成为全球第二大汽车出口国。中国出口海外的整车中，自然也包括一些合资品牌及外资独资品牌的车型，但主力还是由自主品牌贡献的。
眼下的汽车市场仍不断受到疫情、供应链断供的扰动，行业的产销结构还存在变动。对各大汽车集团而言，自主品牌通常能够比合资品牌更优先获得资源倾斜，这实际上是自主品牌份额得以提升的又一大“运气”性因素。“合资品牌比如本田等在9月受到零部件供应进展的影响比较大，销量下降三成。”在近日的乘联会产销数据分析会上，乘联会秘书长崔东树如此表示。
自主车企涌现新龙头
伴随自主品牌市场份额突破50%，自主车企内部的竞争格局也改天换地，一些品牌规模迅速扩大，一些品牌愈发掉队。
比亚迪是无可争议的一家自主明星企业，其在今年9月销量一举突破20万辆，成为中国汽车历史上首家单月销量超过20万辆的自主车企。比亚迪借此跃居国内车企销量榜首，一举打破了市场前三被南北大众和上汽通用霸占的格局。1-9月，比亚迪销量位列第二，仅次于一汽-大众。
就在五年之前的2017年，比亚迪的年销量仅为41万辆，月均销量为3.4万辆，其中新能源汽车11.37万辆，占比27.7%。到了今年，比亚迪上半年的销量就已经超过去年全年，1-9月累计销量约118万辆，同比增长249.56%，月均销量达到13万辆，是五年前的三倍多。
比亚迪还占据了中国新能源(600617)汽车市场的近三分之一份额。统计显示，比亚迪9月销量几乎是第二名到第五名的厂商销量之和，市占率超30%。
除了比亚迪”一家独大“，长安汽车和吉利汽车也表现不俗，在9月份跃居国内乘用车其销量排行第四名和第五名，赶超上汽通用。在这些车企的销量中，新能源汽车也发挥了不小的作用。
从市场占有率来看，今年1-9月比亚迪的市场份额达到7.8%，在五年前的2017年，这个数字仅为1.6%；长安汽车市场份额为5.9%，五年前为4.3%；吉利汽车市场份额为5.7%，五年前为5%。
另外，蔚来、理想、小鹏、零跑、哪吒等新造车企业，虽然当前每家的绝对交付量还不算多，但同样为自主新能源销量贡献了增量。
在自主品牌份额提升的同时，合资品牌市场份额开始下降。上汽大众今年前9月市场份额为6%，五年前为10.5%；上汽通用市场份额5.1%，五年前为9.5%。
随着竞争的加剧和汽车消费的升级，一部分竞争力不足的自主品牌也已经退场。如五年前在自主品牌销量榜单还能排得上位置的众泰汽车(000980)和北汽幻速等，在五年前销量达到30万辆左右，但后来因为销量快速下滑工厂停产，现均已破产重整。
高点之后的新挑战
自主品牌跨越了50%的“红线”，是否意味着已经高深无忧？自主汽车品牌的未来发展空间还会有多大，会不会受到合资品牌的重新反扑？这些同样是持续受到行业关注的热点话题。
现实情况是，当自主品牌凭借新能源车的先发优势跑马圈地的时候，合资品牌和豪华品牌也在暗中积蓄力量，伺机夺回阵地。以大众汽车为例，当前大众ID.4系列车型销量持续提升，显示出不错的竞争力。
大众品牌新能源汽车销量的提升，仅是合资车企展开反击的一个先发信号。截至目前，几乎所有的国际品牌均公布了野心勃勃的电动和智能转型计划。最新资料显示，梅赛德斯-奔驰至少为电动汽车开发和生产分配了470亿美元，而宝马、Stellantis、通用汽车（GM）等公司还计划分别向电动汽车及电池投资至少350亿美元。此外，福特目前正在准备500亿美元规模的投资，计划生产约300万辆电动汽车，相当于总出货量的一半，丰田此前也表示将投入700亿美元，致力于车辆电动化及电池增产。
与自主品牌相比，跨国品牌及合资品牌的优势在于，它们有强大的品牌背书以及长时间的用户积累。当它们的新能源汽车产品大批推向市场，市场或将迎来惨烈的混战。
自主品牌虽然市场份额抬升，但品牌高端化发展还在路上，能否持久走下去仍待观察。市场上大量的自主品牌车型还处于低价格地带，品牌溢价有限。比如，上汽通用五菱畅销的MINIEV最低价格还不到3万元，比亚迪畅销的新能源车型也在10万-15万元。在新造车企业中，近来开始占据上风的也是哪吒汽车、零跑汽车等产品价位较低的车企。
以蔚来、理想等为代表的新造车企业，以及传统自主车企推出的高端新能源品牌，是当前冲破自主品牌价格天花板的排头兵，这些新企业的产品售价上升到了30万元甚至40万元以上的区间。
但自主品牌高端化刚刚起步，还远谈不上根基稳固。10月24日，特斯拉宣布降价，中国大陆地区特斯拉在售Model3及ModelY售价调整，最高降价3.7万元。市场普遍认为，这会给一批新造车品牌及自主高端品牌带来巨大的压力。
自主品牌能不能否守住刚刚占领的50%的市场份额红线？梅松林乐观地认为，如果疫情影响持续、供应链持续紧张、自主品牌对研发持续高投入，自主品牌的占有率还有望更上一层楼。中期来看，自主品牌（包括造车新势力）有可能占据三分之二的市场份额，自主品牌将完全占据低端市场，也大踏步占领中端市场，但占据高端市场、豪华车市场尚需时日。
据平安证券发布的预测，随着芯片供给逐步恢复，未来几年汽车更新周期有望加快，叠加车企全球战略加速，预计我国汽车年销量空间仍较大，自主品牌份额有望大幅提升至60%-70%。
（王治强 HF013）
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