马斯克不相信雷达。
10月9日，特斯拉官方宣布，要“一口气”拿掉搭载在Model 3、Model Y上的12颗超声波雷达。这项举措先在欧洲、北美、中东地区施行，随后拓展到全球范围内。移除雷达后，Model 3、Model Y将完全依靠自身8个摄像头实现高级辅助驾驶。这也是马斯克一直以来坚守的“纯视觉”技术路线。
马斯克素来“鄙夷”激光雷达，2019年，他的那句“傻子才用激光雷达”言犹在耳。但特斯拉是孤独的，因为大部分车厂如今走的路线都是“视觉+激光雷达”等多传感器融合方案。
2022年下半年，中国市场正迎来第一波智能车量产交付小高潮。高工智能汽车研究院监测数据显示，去年中国市场乘用车前装标配搭载激光雷达数量还不到8000颗，今年1-9月，前装搭载激光雷达的数量已达5.7万颗，预计全年达12万颗，增长10倍以上。
速腾聚创（RoboSense）相关人士向《每日经济新闻》记者证实，今年上半年，RoboSense的订单量相较去年同期增长超过10倍。禾赛科技相关负责人也告诉记者，今年是激光雷达大规模“上车年”。
不过，风光尽显的只是少数。今年，海外激光雷达上市公司正经历一场惨淡的风暴。日前，激光雷达鼻祖德国Ibeo宣告破产。而国内一级市场，激光雷达初创企业的融资情况也出现分化。
有人拿到了参与“鏖战”的入场券，有人却因裸泳被拍在沙滩上。目前来看，车载激光雷达第一阶段的“蛋糕”已经分完，中国厂商在全球市场份额快速提升。
普及元年：激光雷达巨头订单增10倍
对大部分汽车厂家来说，从2021年开始，他们纠结的不再是要不要上激光雷达，而是要上多少颗？2021年11月，长城旗下沙龙机甲龙在新车预热海报中喊出“4颗以下，请别说话”的霸气口号。作为长城旗下高端新能源品牌，“沙龙”首款新车一上就是4颗激光雷达。时间来到2022年7月，百度无人车Apollo RT6配置公布，搭配激光雷达数量达8颗。不过，这款车暂时与普通消费者没有关系，最快明年率先在萝卜快跑上投入使用。
9月30日，第四季度开始的前一天，车载激光雷达鼻祖Ibeo公司悄然在其官网发布了一则通知。由于无法获得进一步融资，公司向德国汉堡法院申请破产。Ibeo坦言，目前公司员工工资只能维持到11月底，管理层会在未来几个月内继续寻求其他潜在投资。
Ibeo曾是全球激光雷达赛道上炙手可热的明星企业。让Ibeo经营陷入困境的，恰恰是其产品过于超前。据了解，Ibeo激光雷达产品走的是纯固态路线，但纯固态激光雷达由于成本问题，商业化瓶颈一直未能打破。市场还没来得及给Ibeo机会。
日子难熬的不只是Ibeo。《每日经济新闻》记者了解到，国外激光巨头Velodyne（NASDAQ：VLDR）在2020年成功借壳上市后，股价于当年底达到最高峰22.82美元/股。2021年下半年后，股价开始持续滑坡。截至北京时间10月27日，Velodyne的股价已经跌至不足1美元，今年内累计跌幅超过80%。此外，今年以来，Aeva（NYSE：AEVA）股价也跌去超70%；Luminar（NASDAQ：LAZR）的股价跌幅也达55%。
9月底，Ouster（NYSE：OUST）宣布裁员10%。需要注意的是，这家公司在2021年财报中还曾预测公司2022年营收将会翻倍。未料，市场当头泼来冷水。截至6月30日，Ouster季度营收为1030万美元，亏损高达3320万美元。公司管理层也基于“持续的宏观经济压力”，下调2022年营收预期。
郑利瑶对此表示，海外投资人现阶段倾向认为，激光雷达厂商宣称拿到的定点订单，与实际兑现之间存在较大不确定性，且兑现时间长度也在拉长。“说白了，（公司）没有量产交付就很难去兑现原来的业绩增长目标。”这是海外激光雷达上市公司股价低迷的核心原因。
此外，海外厂商面临的困境，也与海外前装激光雷达的推进速度有关。“按照海外大部分车型的量产交付时间表，要到今年年底或者明年才能开始逐步起量。”郑利瑶说。
国内某知名机构投资人也持类似观点。他告诉记者，海外智能驾驶的发展进度落后于国内。其次，海外激光雷达厂商的技术和产品优势也不再明显，甚至国内厂商在技术上要更胜一筹。
在国内，激光雷达在一级市场的融资数量也有所下滑。天眼查数据显示，2021年，我国激光雷达企业共发生66起融资事件，融资总额超过56亿元。到了2022年，据投资界报道，截至今年10月中旬，国内激光雷达赛道融资仅有14笔。与去年相比，今年一级市场对激光雷达的投资显得相对克制和冷静。
不过，上述机构投资人表示，从他个人感受来看，今年国内激光雷达赛道的融资并未遇冷。“尤其是头部激光雷达企业，融资份额还是比较紧张的。”但他也提到，现阶段激光雷达的行业格局越来越清晰，腰部及以下激光雷达公司以后的融资可能会更加困难。据他透露，今年风投在激光雷达领域着重投资两类企业，一类是行业头部；另一类是代表激光雷达前沿技术方向的初创企业，如纯固态激光雷达公司。
另一家头部机构投资人也提到，前两年，激光雷达还没有大批量走向市场时，很多投资人是从技术、产品成熟度的角度来看激光雷达企业。“从今年开始，激光雷达产品开始规模量产上车，我们在这一阶段更关心公司的商业化能力，谁能够满足下游客户的成本和质量需求并实现大规模量产，谁就有望占据非常有利的市场位置。我们相信进入这一阶段，行业竞争格局会不断收敛，市场也会更审慎地做判断。我们目前观察到，像速腾聚创这样的头部玩家，融资还是非常顺利的。”
图片来源：每经记者 董兴生 摄
记者了解到，今年2月，速腾聚创宣布开始一轮融资。打了6月，再获得新一轮融资，由华兴资本旗下华兴新经济基金领投。
前述某知名机构投资人还告诉记者，2022年，激光雷达行业格局已经开始走向分化。郑利瑶也称，激光雷达第一阶段的市场份额已经被瓜分得差不多了。“换句话说，第一阶段的市场格局基本定了，新冒出来的激光雷达公司以及量产速度、产品成熟慢的公司，机会只能等2024年或2025年的车型。因为一般整车企业会提前2~3年确定定点供应商。”
国内市场份额在往头部厂商倾斜的同时，全球份额也在往中国倾斜。这就是导致2022年国内外市场“冰火两重天”的内在逻辑。
Yole Intelligence今年8月发布的《2022年汽车与工业领域激光雷达应用报告》显示，全球车载激光雷达领域，禾赛科技总营收第一，速腾聚创排名第二，其次是Velodyne和Outster。L4级别自动驾驶激光雷达市占率方面，禾赛排名第一；全球ADAS激光雷达定点数量，禾赛排名第一，Valeo排名第二。而2020年，中国还没有企业能挤进全球TOP10。
潮电智库的数据显示，上半年，全球车载激光雷达累计出货量约28万颗，其中中国厂商出货量占比约44%。
“中国激光雷达产业化进度是走在世界前列的，今年开始，中国的激光雷达企业也在加速出海。我们认为，未来全球份额向中国厂商集中应该是大势所趋。”上述头部机构投资人如是表示。
5年前，Velodyne创始人David Hall曾说：“我们是领先的独行者，终点线就在眼前；但转头一瞧，后面正有上百个愤怒的骑手，气喘吁吁地追赶你，企图干掉你。”5年后，行业发展正如他所料。
挑战：量产大考和上路验证
国内市场，激光雷达已起量，但没到爆发的时刻。“我们认为，行业真正量产大爆发应该是在2025年。我们面向量产车的框架订单一般都是以几年为周期签的。”禾赛科技相关负责人告诉《每日经济新闻》记者。
RoboSense相关人士也提到，2022年，激光雷达市场尚处于应用前期，尚未触及拐点。“结合RoboSense目前50余款车型的定点交付需求与各大研究机构对今年全球激光雷达上车的数量及增速的预测，初步预测，在未来3年内将迎来激光雷达的大规模交付。”他进一步解释，所谓“大规模”在行业里没有明确的定义，汽车行业普遍的理解是百万量级以上。
面对即将爆发的市场，激光雷达厂商也有“焦虑”。
禾赛科技前述负责人就告诉记者，历史上还没有任何一家车载激光雷达公司做到大规模的车规级量产交付，因此今年各激光雷达企业面对主机厂大量订单需求，做到保质保量的交付，将会是一个大考验。
RoboSense方面也向记者表示，目前绝大部分车企都已定点了搭载激光雷达的车型，并将集中在2022年~2023年量产。“激光雷达也要同步完成车规级量产和产能爬坡。”
为此，激光雷达厂商也在竞速扩产。RoboSense相关人士称，预计到2022年底，全部产线落成后，公司的年产能规模将达到100万台左右。禾赛科技经过几次产能爬坡，目前产能可以满足已获定点车型的大规模交付。随着年产能百万台的“麦克斯韦”智造中心在2023年初建成，公司产能将会再上一个台阶。
RoboSense第二代智能固态激光雷达部署于小鹏G9车灯下方 图片来源：公司官网
从技术发展路径来看，自动驾驶主要分为视觉派和激光雷达派。视觉解决方案主要是以摄像头为主，辅以毫米波雷达、超声波雷达等传感器，总体成本较低，对算法要求极高。激光雷达派采用激光雷达并配合摄像头、毫米波雷达、超声波雷达等传感器，对算法要求相对较低。这两个流派中，后者是更多整车厂现阶段的选择。
“从一线大厂来看，他们大多数要么已经将激光雷达上车，要么已经签了定点协议。”郑利瑶称，整车上激光雷达有三种模式：一是前装标配激光雷达；二是硬件标配，软件付费；三是选装，即可提供激光雷达，需消费者自行埋单。
“从车厂的角度来说，他们对激光雷达的定位更多还是在补齐现有传感器，比如视觉等等，或者是在边缘场景上解决AI场景。其次，车厂在卖车时，激光雷达也是一个营销亮点。”郑利瑶表示。
记者了解到，激光雷达相当于智能汽车的“眼睛”，承担对物体形状感知的角色，可实现对周边环境的高精度3D建模，从而识别道路上的各种物体。激光雷达、感知冗余、算法，都是影响自动驾驶安全性的重要因素。
“目前，激光雷达还在少量上车的阶段，处于验证周期。之前在路上跑的那些测试车，跑了几个月，就有一些激光雷达会出问题，主要还是可靠性、寿命问题等。所以，现在即便上车了，大家还在观望。毕竟激光雷达含大量电子件。另外，激光雷达车规级标准也还在初期阶段。”郑利瑶这样告诉记者。
国内某家自动驾驶软硬件提供商上市公司董事长曾向记者透露，无论是机械式或半机械式激光雷达，目前体积仍然较大，装在运动的物体上会产生陀螺效应。现在也有不少整车大厂因激光雷达的可靠性和安全性问题，在真正上智能新车时不选择激光雷达这条路线。对于该说法，记者未能证伪。
杨超认为，在高速场景下激光雷达也会出现可靠性问题。例如，在很快的车速下，如果刷新频率低就没法对前方物体做出很好的反应；同时距离远的物体点云图像也会更稀松，一定程度上影响远距离的识别能力。另一方面，不同激光雷达之间也有小概率产生干扰，激光照在物体上的漫反射有可能导致激光雷达无法识别是不是自己发出的激光。“但是这种情况在现实中并不常见，因为搭载量还很少，但是如果未来激光雷达渗透率上升，是需要被重视的问题。”
前述RoboSense相关人士也提及，激光雷达目前还在应用前期，在实际应用过程中，肯定还会出现一些在测试中不曾实际遇到的问题与需求。对此，RoboSense采取基于平台化方案做技术储备来提前布局，应对挑战。
4D成像雷达：替代还是互补？
被马斯克舍弃的超声波雷达到底是什么？根据东莞证券研报，超声波雷达即利用超声波测算距离的雷达，技术较为成熟、成本低，但测量精度差、范围小、距离近，有效探测范围小于10米，一般适用于对精度要求不高的场景。
郑利瑶告诉《每日经济新闻》记者，特斯拉在部分地区取消超声波雷达，核心原因还是特斯拉的视觉研发领先其他车厂1-2代，改善视觉可以解决很多问题。其次，超声波雷达目前主要应用在泊车场景。“对特斯拉来说，这靠视觉技术就可以解决。”
作为“视觉派”的坚定拥护者，马斯克多次在公开场合“吐槽”激光雷达。这一方面是他基于对特斯拉视觉算法的自信，另一方面，高昂的成本也是马斯克不用激光雷达的重要原因。
图片来源：摄图网-400611433
市场一直期待成本更低、精度更高、性能更好的传感器出现。在这样的背景下，2022年还有一个新赛道热了起来。
今年CES（国际消费类电子产品展览会）上，4D成像雷达收割了一波关注。英特尔旗下自动驾驶子公司Mobileye首席执行官Amnon Shashua在CES演讲上直言，“（到2025年）除了正面，我们只想要（4D）毫米波雷达，不想要激光雷达。”
随后，VSI Labs的合伙人兼咨询服务总监Danny Kim也发布报告，为4D成像雷达站台，“与过去的CES活动不同，感觉激光雷达公司并没有为行业带来那么多突破性的发明”，“另一方面，4D毫米波雷达越来越受欢迎”。
记者了解到，4D成像雷达的成本比激光雷达低，在100美元~500美元之间，最低仅及激光雷达的10%~20%。因此，市场有声音认为，4D成像雷达是激光雷达的成本“劲敌”，有替代激光雷达的趋势。
杨超认为，4D毫米波雷达比普通毫米波雷达多了一个测量维度，增加了对高度的探测，可以感知到障碍物的轮廓，所以能承载一部分激光雷达的作用，而且下雨天的表现优于激光雷达。因此，部分企业会有4D成像的解决方案。长安深蓝SL03、飞凡R7的车型上都有4D雷达的搭载，现在已经进入小规模市场导入阶段。但另一方面，“4D成像雷达技术路线在实际应用场景的效果还未经过大批量验证”。
郑利瑶则直言，4D成像雷达与激光雷达是互补关系，没有谁替代谁。毫米波雷达有自己的天然物理属性，包括4D的成像点云。从技术角度，4D成像雷达无法达到像激光雷达那样，扫描出完整的物体形状。4D毫米波雷达扫描返回的点依然是离散式分布，无法清晰反映物体的形状。“这个技术本身还在迭代，从原理来说，这两种雷达永远是互补关系。”他告诉记者，L3级别以上的智能驾驶车辆，传感器还是要补齐，激光雷达仍不可或缺。
RoboSense相关人士对此表示，从探测方式的物理底层因素来说，4D毫米波虽然具有3D建模成像的能力，但其精度仅为分米级，成像能力很低，而且它对非金属障碍物及石墩等小型障碍物的检测能力较差。另外就价格而言，“4D毫米波雷达也不比激光雷达便宜多少”。
不管行业如何发展，企业怎样选择，在杨超看来：“可以肯定的是，激光雷达企业不会坐视不管，会继续推进成本降低。”
记者|陈鹏丽编辑|董兴生卢祥勇 盖源源
校对|王月龙
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