陈兵：三季度增收不增利，小鹏汽车该如何“解题”？

中新经纬12月2日电 题：三季度增收不增利，小鹏汽车该如何“解题”？

作者 陈兵 南开大学法学院副院长、教授

近日，小鹏汽车发布截至2022年9月30日的第三季度财报。财报显示，小鹏汽车第三季度实现营收68.2亿元，同比增长19.3%，环比下降8.2%；净亏损23.8亿元，同比增加49%，环比收窄12%。收入同比有所增长的同时，亏损却更加严重。这背后不但反映了小鹏汽车的困局，也同时反映了自动汽车行业的困境。

为何“增收不增利”？

所谓“增收不增利”，无非是增收幅度太低和成本增加过高。小鹏汽车出现此现象，一是由于收入增长势头不足，受到疫情影响的原因，居民购车意愿降低，同时老车型并不能承担起营销的重任，其P7、P5、G3i等老车型销售下滑量均较快。二是由于成本仍旧太高，系统化程度不足，行政支出仍旧处于增加之中，而研发成本与增收不成正比也是原因之一。

实际上，还有两项数据应当结合来看：其一，第三季度小鹏汽车研发开支为15亿元，较2021年同期的12.6亿元上升18.5%，较2022年第二季度的12.6亿元增加18.5%；其二，财报发布后，小鹏汽车美股盘中一度涨超35%。小鹏汽车第三季度虽然处在亏损之中，但其研发投入仍然不断增长，这表明其发展策略仍然是以创新发展为主，不断提升质量，要求产品突破，以产品抢占市场。这一点结合其股价上涨的趋势，表明目前投资者都认为自动驾驶汽车的前景是具有可期待性的，技术的突破无疑是支撑自动驾驶汽车行业走出亏损怪圈的支柱，即市场的容纳度和期待度仍然是向好发展的。

自动驾驶汽车的“困境”

小鹏汽车CEO曾表示，“小鹏汽车应该考虑如何在逆境中逆风飞翔”。其实，小鹏汽车的困境不仅是小鹏汽车一家自动驾驶汽车企业的困境，而是所有自动驾驶汽车的困境。通用汽车旗下自动驾驶子公司Cruise第二季度亏损5亿美元，每天亏损超过500万美元(折合人民币3400万元左右)。2022年上半年，该部门的亏损达到9亿美元。自2018年以来，该部门总共亏损近50亿美元。

具体到小鹏汽车，其困境主要有以下几点：一是疫情因素。疫情使得本就不富裕的自动驾驶汽车市场迎来了减缩，尽管数字化趋势增强，但疫情仍然是阻碍本土自动驾驶汽车发展的大山；二是自动驾驶法治的不完善。目前，以《道路交通安全法》为统领的现有法律框架是基于机动车和存在驾驶人为基础的，仅允许有资格的驾驶人驾驶机动车上路，自动驾驶系统并不具有驾驶机动车的合法地位，无法满足新技术的发展需求。

值得注意的是，国内对自动驾驶汽车的法律政策主要分为几个板块：一是道路测试和示范应用类，如工业和信息化部、公安部、交通运输部发布的《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范(试行)》；二是汽车数据安全，如《汽车数据安全管理若干规定(试行)》；三是自动驾驶汽车生产准入规定，如《智能网联汽车生产企业及产品准入管理指南(试行)》(征求意见稿)、《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》；四是道路交通法规的修订。目前中国自动驾驶的规制主要限于道路测试，但对于数据收集、数据应用、自动驾驶归责原则、交通规则更新，都尚未有系统化的法律规制，且尚未明确自动驾驶系统的合法地位以及涉及自动驾驶车辆的产品准入相关条款。当前的自动驾驶领域法治环境制约了小鹏汽车及其他企业的创新实践。

从小鹏汽车内部因素来看，还面临着三个主要问题。第一是突破性技术创新不足。小鹏汽车的销量同比增长与其他自动驾驶汽车相比落于下风，一方面是旧款型后劲不足，未得到市场的长足接受，另一方面也是技术创新并未向着用户需求的方向发展。第二是横向布局耗费了大量的资源。除了小鹏汽车外，小鹏汽车还同时支撑运营着小鹏汇天、小鹏鹏行，进行飞行汽车和机器马的研究和运行，小鹏汽车处于快速上升期，但相应的精力却并未得到全面支持，横向布局的策略未能相互协调、相辅相成，而是把原不富有的精力和资金平分三分，这必然导致小鹏汽车在与其他自动驾驶汽车的竞争中落入下风。第三是组织架构混乱，权责不明。小鹏汽车的行政管理架构，一直以来为人诟病，单单是暴露出来的问题，就包括配置型号混乱、“部门墙”的问题，行政效率的低下不仅会直接导致汽车销量的减少，更会导致品牌信任度的下降，这对于新兴的自动驾驶汽车市场的初期抢占工作来说才是最为致命的。

小鹏汽车该如何“解题”？

笔者认为，首先，应向用户型企业靠近。在用户运营端，小鹏对APP社区大改版，开放负面评论，高层参与多场用户交流会，听取用户意见。但作为其竞争对手的蔚来则早已注意到了这一点，蔚来创始人经常活跃于其APP并听取用户意见。而之前所暴露的配置型号混乱、决策草率、老车型销量下滑严重等问题，都与其忽视用户需求有或多或少的关系。

其次，应加强在技术创新方面的研发，自动驾驶汽车的发展关键在于用技术抓住市场，用亮点拓展市场，不能一味主张降本增效，当然降本增效也是提高利润率的一方面。不过，小鹏汽车仍应继续加大精力与资金的投入，改变公司的战略结构，暂时将对平行产业的资源投入到陷入低谷的汽车当中，继续迎接新趋势。

目前，多地发布政策鼓励支持自动驾驶商业化。2022年6月，深圳市人大通过《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，首次界定有条件自动化(L3级)自动驾驶事故责任认定，也意味着首次立法支持L3上路。9月，上海推出《上海市加快智能网联汽车创新发展实施方案》，提出到2025年，本市初步建成国内领先的智能网联汽车创新发展体系，产业规模力争达到5000亿元，具备组合驾驶辅助功能(L2级)和有条件自动驾驶功能(L3级)汽车占新车生产比例超过70%；11月，《上海市浦东新区促进智能网联汽车创新应用规定(草案)》公开征求意见，规范智能网联汽车创新应用活动。

继深圳、上海之后，中国国内其他具备试点能力的城市有望跟进推出相关支持政策规范智能网联汽车产业发展，自动驾驶示范区、自动驾驶测试服务等配套产业将加快落地，L3及以上高阶自动驾驶商业化进程加速。国家层面，11月2日，工信部会同公安部公开征求《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知(征求意见稿)》的意见。该文件将进一步推动智能网联汽车在国内的落地，自动驾驶车辆有望开启大规模商业化。因此，2022年被视为国内智能驾驶商业化的一个拐点，特别是高阶场景。自动汽车企业应抓住政策机遇，保持创新投入，提升技术水平，提高自身在市场上的竞争力，抢占未来自动驾驶商业化市场。

再次，应从全产业链角度思考、布局企业发展路径。当前中国自动驾驶产业链高端依然存在较大短板，未来不能仅仅局限于商业化落地，应更好地从产业链自主性来布局，否则很有可能受制于人。比如当前视觉神经网络基本框架算法主要还是来自国外，算力上，中国在高端芯片生产上存在壁垒。并且，当前汽车智能座舱的操作系统，其实大部分依然是安卓系统，华为鸿蒙系统有一定的突破，但普及度还是不如安卓系统广泛，这客观上也是中国自动驾驶供应链上的短板。可以看出，自动驾驶的发展绝对不是单一功能的输出，上游有复杂的产业链和供应链，很多产业链的核心部件尚需在国产层面给出解决方案。小鹏汽车也应注重全产业链布局，增强自身的抗风险能力。

最后，发展自动驾驶技术不能忽视乘客安全问题，当前自动驾驶领域内经常出现危及乘客安全的事故，小鹏汽车在提升技术的同时应当把维护人身安全放在首位。(中新经纬APP)

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张芷菡

编辑：董文博

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