作 者丨熊剑辉
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随即有消息人士透露，Moskvich 3的生产方式，就是把零件运到俄罗斯，再组装成整车的思皓X4换标车。
有意思的是，俄方和江淮汽车同样缄默不语。彼此心照不宣默默合作，凸显出微妙的默契。
在遮盖不住的中国基因背后，是正在俄罗斯市场不断攻城略地的中国汽车。
有数据显示：2022年11月，中国品牌在俄罗斯车市总销量达16138辆，较今年1月的8235辆大涨两倍；长城哈弗、奇瑞、吉利等中国品牌大受追捧，市占率从9.6%飙升到33.4%，创历史新高。
这其中，以长城哈弗的销量最为耀眼。11月，哈弗以月销4552辆的成绩位居总榜第2、中国品牌第1。
2020年、2021两年，在俄罗斯的中国品牌中，长城汽车(601633)连续成为销量第一；2021年，更是突破4万辆大关，成了中国品牌的“俄罗斯车王”。
俄罗斯车市，历来是一个波动剧烈的大市场。
2012年，俄罗斯汽车年销量还在300万辆左右。但2015年后急转直下，到2021年只有168万辆的规模。2022年，俄罗斯新车销量预估只有60万辆，销售额约1000亿人民币，同比大降61%。
在一个“腰斩”的市场里，中国汽车为什么可以实现逆势增长？
战争，是第一个原因。
俄乌战争炮声一响，先是物流停滞、供应链断裂，接着零件耗尽、工厂停摆，然后欧美制裁、外资跑路。
日产则以1欧元的代价大甩卖，哪怕损失高达千亿日元也在所不惜。而占据的市场份额最大（约10%）的雷诺，则用2卢布的价格抛光了在俄资产，这才有了“莫斯科人”的“复活计划”。
经过这番“退俄潮”，俄罗斯汽车市场原有的60个品牌，只剩下14个：除了俄罗斯民族品牌拉达（Lada）、嘎斯（GAZ）、瓦滋（UAZ）外，剩下11个全是中国品牌。
其次，是因为实力。
欧美日韩车系纷纷撤离，除了“政治正确”外，主要是因为供应链断裂，运营无法维持，只能“断臂求生”。
但中国车企，却没有这些问题。
中俄两国之间物流通畅，中国汽车零部件供应充足，中国车企供应链没受到丝毫影响。长城汽车，更在俄罗斯建成了本地化的超级工厂。
更重要的是，俄罗斯品牌占据的是低端市场，即150万卢布（约16.67万人民币）以下市场；中国品牌定位中高端，抢占的是250万卢布（约27.78万人民币）以上市场。
对此，俄罗斯联邦工业贸易部部长曼图罗夫直言不讳：退出俄罗斯的豪华汽车品牌，将被中国汽车所取代。
一个制造出人类第一颗卫星、第一座空间站国家，为什么造不出一辆好车？
上世纪80年代，苏联汽车产量一度仅次于美日。汽车不但走进寻常百姓家，还大量出口东欧、中国。
▲伏尔加汽车
但苏联车的质量却一言难尽。
有道是：轮子比车跑得快，刹车挡风飞车外，空调永远不工作，人称“东欧四大破”（苏联的莫斯科人、伏尔加、拉达和波兰的波罗乃兹）。
1991年苏联解体，俄罗斯被“休克疗法”一折腾，汽车工业直接“摆烂躺平”。
烂到啥水平呢？
2011年，普京到俄罗斯最大的汽车工厂拉达视察，试驾最新款拉达汽车。
结果，这位熟悉驾驶技术的前克格勃特工，却在10分钟内4次打不着火，场面相当尴尬。
2016年，普京又到乌里杨诺夫斯克汽车制造厂视察，想体验一下最新款“爱国者”SUV，结果先是拉不开车门，后是把门把手拽了下来。
民族品牌不争气，以至于普京的座驾长期是一辆奔驰S600 Pullman。
于是，外国车企纷纷杀入，俄罗斯的街道成为了“万国竞技场”，而中国品牌也就此开始了在俄罗斯的征程。
2003年，500多辆河北产的中兴旗舰皮卡出口俄罗斯，完成了中国对俄汽车出口的“第一单”。
彼时，中俄汽车贸易还有很多障碍，但俄罗斯却在政策上网开一面，规定只要进口不超过150辆，就不需要认证。
价格低廉的中国汽车，由此大举进入俄罗斯。
2006年，中国对俄汽车出口开始井喷，达3.8万辆。这一年，俄罗斯成为中国汽车出口的第一大市场。
2007年上半年，中国对俄出口整车3.86万辆，同比暴涨355%，半年就超过了2006年全年出口量。
中国汽车给俄罗斯汽车市场带来了巨大冲击。很快，相关利益集团四处游说，要求强化中国汽车的质量认证，取消相关政策优惠。
在2007年下半年，俄罗斯的汽车政策开始转向，先后祭出要求获得俄方质量认证、不批准中国组装厂项目、提升汽车进口关税等保护措施，中国对俄汽车出口因此急转直下。
中国汽车的质量，同样是影响出口的重要原因。
比如，车身薄、间隙大，扛不住俄罗斯天寒地冻，垫圈失效、管子破裂漏水，都是家常便饭。但这种情况下，中国经销商既不提供零件，又没有售后服务……
直到2014年，克里米亚地缘政治危机的爆发，迅速改变了两国在汽车行业上的合作基础。
这一年，卢布对美元疯狂暴跌48%，俄罗斯通胀率攀升到15.6%，俄罗斯车市再遭暴击，但中国车企却意外感受到了一丝春意。
同年的亚信会议上，中俄正式成为“全面战略协作伙伴关系”，进入外交“蜜月期”。在中俄两国元首的共同见证下，中国长城(000066)汽车正式与图拉州签署“投资协议”，计划在俄罗斯建成一家世界级的汽车工厂。
中国品牌的大爆发，都源于这场伏线千里的合作。
2019年5月31日，俄罗斯新西伯利亚市的市民尼古拉，突遭飞来横祸。
当时，肇事者严重超速，撞上了尼古拉开的哈弗H5。
车祸极其惨烈，哈弗H5彻底损毁。但车上的尼古拉、她丈夫和3岁的小孙子，全都安然无恙。
对此，交管部门的专业人员坦言：如果不是这辆哈弗H5性能出色，抵御了绝大部分撞击力量，尼古拉一家人恐遭不测。
惊魂之余，尼古拉提笔给长城汽车董事长魏建军写了一封感谢信：
“我们就像是被上帝眷顾，在它的怀抱中，我们活了下来。”
在感谢救命之恩的同时，尼古拉肯定地表示：“下一辆车还是哈弗！”
感人至深的回馈，对开着拉达“封神”的魏建军别具深意。
早在2004年，长城就开始进军俄罗斯。10多年来，标准管制、关税大棒、卢布波动这些波折，长城全都经历了一遍。甚至还遭遇过经销商诈骗。
2019年，长城发布“澄清公告”，解释在俄罗斯的离奇遭遇。
从2014年开始，俄罗斯经销商伊利托集团（Irito）因为遭遇卢布贬值，前后拖欠了4844万美元（约3.2亿人民币）的车款。长城忍无可忍，在俄罗斯发起诉讼。但伊利托干脆宣布破产，法院竟因此驳回了长城的诉讼请求。
这件事，连俄罗斯总统保护企业家权利全权代表季托夫都看不下去了。他专门致函莫斯科州代理检察官，要求督办此案，结果依然讨不到一个说法。
最终，长城只能打掉牙往肚里吞，计提了3.2亿坏账了事。
即便如此，依然挡不住长城进军俄罗斯的脚步。
2015年，长城的图拉工厂开始破土动工。
不同于普通的散件组装厂，这座总投资5亿美元，拥有冲压、焊装、涂装、总装四大工艺生产线的超级工厂，在海外中国工厂中首屈一指。
2019年图拉工厂竣工后，长城本地化生产的汽车成本每辆大降1万元，一期产能达8万辆/年，足以满足俄罗斯、白俄罗斯、哈萨克斯坦等国的需求。
针对俄罗斯冬天天寒地冻、夏天烂泥遍地的路况，长城汽车重点进行了质量优化，使之既抗冻、又耐造，尽量多跑路、少维护，加上宽大舒适的配置，赢得了众多俄罗斯人的青睐。
以长城哈弗的“初恋”为例，1.5T手动挡在俄售价高达20.85万人民币，但同款车型在国内只卖7.89万。即便如此，2022年11月，它依然登顶中国品牌在俄新车销量第一。
不论质量还是口碑，中国品牌都牢牢抓住了俄罗斯人的心。
如今，俄罗斯一面经历着俄乌战争、西方脱钩带来的动荡，一面面临中俄贸易额突破2000亿美元大关。如此背景下，俄罗斯汽车产业政策发生了重大的逆转。
2022年6月，俄罗斯工贸部发布的新能源汽车快充设施规定：汽车充电桩，“必须”要符合中国规范GB/T；而欧洲规范CCS2、日本标准CHAdeMO，仅作备选项。
这意味着，不论是传统能源还是新能源汽车，俄罗斯都开始实施“一边倒”战略。
俄罗斯的新能源汽车市场，因此被视为更广阔、更具潜力的新蓝海。
2020年底，俄罗斯仅有1.1万辆电动汽车，渗透率不足0.2%。但根据2021年公布的《电动汽车生产和采用发展规划》，俄罗斯计划斥资7770亿卢布（约105亿美元），将电动汽车2030年的产量占比提升至10%。
因此，有分析机构预测：未来的俄罗斯车市，注定要被中俄两国品牌瓜分；而考虑到中国拥有2000多万辆的超强产能，中国品牌的市场份额可能冲上70%。
也就是说，至少要在2022年现有的市场份额基础上再翻一番。
眼下，俄罗斯车市虽然低迷，但如果着眼于战后经济的触底反弹，依然是一个千亿级规模的大市场。
对此，“俄罗斯中车王”的新布局是：2020年，长城与俄罗斯再签特别投资协议，即总投资424亿卢布（约37亿人民币），将发动机等核心零部件在图拉工厂进一步本地化，规划发动机年产能高达8万台，有望在2022年底竣工并投入运营。
以俄罗斯为根据地，长城的产能不但将辐射周边国家，甚至不排除成为进军欧洲的“桥头堡”。
每一次旧秩序走向终结，都意味着新的领导力量的酝酿和崛起。中国汽车掘金俄罗斯的大时代，正在呼啸而来。
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（冀文超 ）
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