雷丁汽车启示录

导读

年前，雷丁汽车创始人李国欣实名举报山东潍坊市昌乐县县委书记王骁的文章与视频，在各大社交媒体上“刷屏”。按照文章和视频内容看，李国欣称其逼迫雷丁汽车公司虚报业绩数据。此事引起了广泛讨论，山东省很快成立有关部门组成的联合调查组，进驻昌乐县调查核实有关情况。

此事件刚出第一天，舆情几乎一边倒，大多数人同情企业家，认为企业家不到万不得已不至于出这招；山东省政府在此事件中，特别果断，从微信公众号文章到视频发布270分钟后就成立联合调查组进驻，从而管控了舆情发酵。事件在第三天出现逆转，原来雷丁汽车因经营不善，早已资不抵债，欠下巨额银行贷款与供应商货款。在2022年11月雷丁汽车宣布完成A轮32亿融资，由潍坊市潍城西部投资发展集团领投，但没有向公众公布本轮融资需要昌乐县财政提供实物担保。2021年底到任的昌乐县委书记王骁领导的县委班子综合各方意见，决定不再为雷丁汽车融资提供担保，毕竟三年疫情下，地方财政真的很困难了，而且雷丁汽车肉眼所看也没有东山再起可能。至此舆情开始反转，大部分人开始转向支持昌乐县委的决定。

山东社会就是一个小型中国社会，中国存在的所有经济与社会问题，山东都有。分析研究山东的企业问题，也有助于我们看清中国企业问题，就此我们做一期雷丁汽车发展与衰败分析。

雷丁汽车的前身今世

雷丁汽车成立于2008年，距今已有15年历史。雷丁之前主要生产低速电动车，俗称“老头乐”，曾是低速电动车品牌的头部品牌。趁着“老头乐”市场爆发的红利，雷丁汽车销量一路上涨。2016－2018年连续三年蝉联低速电动车销冠，销量分别为15万、21万和28.7万辆。

随着国家对低速电动车监管的不断提升，2018年11月国家六部门发布《关于加强低速电动车管理的通知》，要求各地政府组织开展低速电动车清理整顿工作，严禁新增低速电动车产能，加强低速电动车规范管理。

行业巨变，面对是从此退隐江湖做个“富家翁”，和收购新能源牌照、进行产业升级的二选一，李国欣选择了后者。2018年，雷丁收购陕西秦星汽车，获得新能源商用车和特种车生产资质，并在咸阳建立雷丁秦星新能源汽车生产基地。2019年，雷丁再次以14.5亿元、100%全资收购川汽野马汽车，获得新能源汽车、传统燃油乘用车、客车的生产资质，昌乐县为此次收购提供13亿担保贷款。同年推出i3、i5、i9三款i系列产品，主打A00纯电动汽车i3，杀入新能源市场。

但是很遗憾，A00级纯电动汽车竞争早已白热化，市场上挤满了传统车企推出的成熟车型，如五菱宏光MINI EV、奇瑞小蚂蚁、长安奔奔E-Star、上汽科莱威等，这些车型凭借着强大的品牌背书和成熟完善的售后服务链，更容易取得消费者的认可。“老头乐”技术出身的雷丁毫无招架之力，被打得节节败退。数据显示，i系列2019年销量只有3387辆，因而上市仅一年后便全面停售。

与此同时，随着21年底新书记王骁到任，和近年地方土地财政的大幅下滑，李国欣所依赖的地方城投也无法像前些年那样全力支持雷丁汽车的扩张，地方政府也不再继续为他的豪赌提供财政担保，导致雷丁汽车无法再从资本市场上融资，引发了李国欣的举报。

而以李国欣举报的内容来看，虚报雷丁汽车产值一事即使属实，责任也是统计局的问题，很难跟县委书记扯上关系，何况上任时间如此之短。

复盘雷丁汽车历史，李国欣作为雷丁汽车的创始人，如果在2018年时选择急流勇退，反而可能使企业不会如此进退失据。

低速车企业集体梦碎

低速电动汽车俗称“老头乐”，也叫老年代步车。国内这个行业的发展是从2007年在山东、河北一带开始的，因为不要驾照、价格便宜却能遮风避雨方便出行，在地方政府默许与某些专家鼓动下实现井喷式增长，市场规模突破万亿级别，市场规模的扩大掩盖不了每年大量的低速车交通事故。笔者曾经在山东菏泽、潍坊等地考察，早晨上班高峰期，乌泱泱的满地满马路低速车，根本无视交通法规，成为交通拥堵毒瘤。在2017年中国新能源(600617)汽车推广出现曲折，涌现骗补事件时，以雷丁汽车为首的低速车企业曾经笑话中国的新能源汽车发展，公开高调宣传：“不吹牛、不融资、不输血”的三不原则，宣称低速车才是真正老百姓(603883)喜欢市场需要的车。在学术与产业界出现了大量为低速车游说的声音，同时也为中国低速车企业转型提供方向。

2021年6月17日，工信部正式公开征求对推荐性国家标准《纯电动乘用车技术条件》的意见，主要涉及两方面内容，一是对原纯电动乘用车技术条件进行修订更新，二是增加针对微型低速纯电动乘用车的技术要求，包括增加微型低速纯电动乘用车的定义以及增加动力性、制动性、外廓尺寸、整备质量等相关技术指标和要求。但是既便宜又符合现有法规的“神车”五菱宏光MINI EV的出现与热卖，这份工信部公开征求对推荐性国家标准《纯电动乘用车技术条件》的意见就没有下文了。低速车企业就只剩下转型进入A00级纯电动乘用车比拼这一条赛道了。

目前还没有看到一家低速车企业转型成功。大概有两方面的主要原因：一产品力，低速车转型造高速车，造车成本上大幅增加，但市面上大部分产品在基因上仍是低速车的感觉，因此在产品上存在弱项，技术能力与五菱宏光MINI EV等有差距。二营销力，企业沿用了低速车的渠道销售，客户群体也是低速车消费者，这类群体除了对价格敏感外还对考驾照敏感。

我始终认为完全可以电动化的应用场景有：主要用于代步的乘用车、追求速度与时尚的高端轿跑车、定点定距定时的公交车、主要用于短途快递分发的4.5吨以下的物流车等。在主要用于代步的乘用车的领域，上汽通用五菱、奇瑞汽车、长安汽车(000625)、哪吒汽车、零跑汽车等，都以汽车业大批量大规模经济生产方式在竞争，不再是当年低速车没有大佬在玩的市场格局了。

老企业家理性退出是社会进步的标志

伴随着各国工业化过程，都会诞生一大批创始人企业家。他们白手起家，通过一生的努力来构建自己的商业帝国。如果没有在竞争中被淘汰，他们中的大多数都会选择尽量延迟退休年龄。老企业家们精力旺盛、责任感强，因为从年轻时就一心一意投入到工作中，所以没有培养出什么爱好，工作也就成为他们的全部。年过七旬的企业创始人依然在一线兢兢业业地工作，在传统行业中屡见不鲜。

这些企业中，创始人的烙印非常突出，他们不仅在公司拥有绝对的权威，而且个人形象已经与企业文化融为一体。例如，在多数人眼里，华为即是任正非，任正非即是华为，又或者，提到福耀必然会想到曹德旺。也因此，在某种程度上，创始人的一举一动，事关企业的兴衰。

但是，不管干到多久，创始人终究有离开公司的一天。随着生理、心理机能的日益衰退、市场环境的日益变化和不断增大的责任压力，老企业家逐渐力不从心。像新能源、互联网这些产业，技术革命和商业模式的迭代速度越来越快，如果不是20、30岁的年轻人，根本无法把握市场、技术的走向。老企业家在过去打拼中形成的特定的价值观、态度倾向和行为模式，都可能在职业生涯发展的衰退期做出错误的决策，反而给企业带来致命的损失。

此外，创始人对待退休的态度，也至关重要。老企业家要面对放手权力时的自我抵抗是不易克服的人性挑战。我们经常会看到一些企业家借口接班人还不成熟，自己还很健康等理由拖延退休或退而不休，导致继任者和管理层都陷入无所适从的疲惫。

在当今转型与变革的大时代，置身于一个不确定和充满挑战的经济及社会环境，任何一个企业家或多或少都会产生一些困惑、焦虑和进退失据的心态。退下来的企业创始人，可以用更多的时间参与社会活动，担任一些社会的职务，通过自己的社会影响力来帮助提升企业的社会形象。投身公益、慈善、教育，让自己同样感受到人生的价值和意义。

最后

按我们行业大概的估算，一家整车企业或者动力电池前十名的企业需投入200亿人民币，按目前各地招商引资实际情况，工业总产值5000亿以上、500万人口的城市才有经济实力承接。如果地方政府不顾风险豪赌，就有可能被企业绑架，最终让纳税人的钱，付诸东流。这样的故事，已经在很多地方政府，上演了很多遍。

时代在变化，企业家的生理年龄与事业年龄要适当匹配。我们既要看到汽车工业迎来百年未有之大变局带来的大机会，也要看到百年未有之大变局带来的大风险。在今年开春拼经济的大形势下，希望我们的地方政府与企业家都保持适当的冷静。出现雷丁汽车这样的闹剧不是第一次，也不会是最后一次，最后企业家、地方政府、领导都是输家，没有赢家！

(本文作者系吉林大学青岛汽车研究院副院长、《电车商业研究》创始人顾国洪)

（责任编辑：周文凯 ）