特斯拉是鲶鱼，造车新势力被动应战。
来源:紫金商业评论(ID:Zijin-BusinessReview)作者:大橘为重 | 编辑:吕馨蓓2022年12月31日，新能源汽车行业持续了13年的购置补贴戛然而止，一时之间，新能源赛道的竞争逻辑出现了很大的变化。为了赶上补贴的最后一班车，不少消费者在2022年末“跑步上车”，提前锁定订单。然而技术一直是在进步的，提前锁定的订单，在降价潮之下，是占了便宜还是亏了银子，现在仍难定论。面对政策和市场的双重变化，未来向哪里走，走什么道路，就成了新能源车企的两难之选。蔚来汽车创始人李斌对市场预测时表示，一方面因为消费的提前释放，另一方面消费信心也需要时间修复，双重影响下，2023年上半年国内新能源汽车市场将承受一定的压力。仅仅是压力吗？“搅局者”特斯拉就像一条鲶鱼，根本就没有留给新能源市场太多思考的机会。据统计，自2022年10月以来，特斯拉已经连续四次降价，打响了新能源汽车市场“降价潮”的第一枪。随后，蔚来、理想、小鹏等车企不得不跟进降价，一时之间，新能源市场竞争加剧，车企“短兵相接”，一场价格战在2023年伊始趋于白热化。
2022年中国新能源(600617)车行业发展超出预期，生产和出口两旺，整个产业呈现高质量发展态势。
来自中国汽车工业协会数据显示，2022年，我国汽车出口量与出口额均实现了同比两位数的大幅增长，新能源汽车成为拉动中国汽车出口的主要动力。其中，新能源汽车出口67.9万辆，同比增长1.2倍，新能源商用车出口2.7万辆，同比增长1.3倍。
在新能源汽车优秀的出口成绩背后，中国本土汽车企业表现抢眼，越来越多的中国造汽车走出国门，在国际市场上留下姓名。
具有代表性的企业比亚迪(002594)，2022年累计销售新能源汽车186.35万辆，同比增长208.6%。其中，出口新能源乘用车约5.59万辆，同比增长307.2%。这一销量已超越特斯拉131.39万辆的业绩，成为全球新能源汽车领域的“销售冠军”。
市场大好，挑起价格战的，却是特斯拉。
1月6日，特斯拉中国官网显示，其国产车型全系降价，其中Model 3起售价降至22.99万元，高性能版为32.99万元；Model Y起售价此前降至25.99万元，创下历史最低价格。降价，让特斯拉在1月取得了销售6.6万辆、同比增长10.3%的好成绩，并让马斯克以1790亿美元的身价再一次登上了全球首富的地位。
这样的价格战，让新能源车企被动应战：不降价，将会在竞争中处于下风，失去市场份额；降价，面临的成本压力将会陡增。
事实上，留给新能源车企的选择并不多。
最早跟进特斯拉进行降价的问界M5，直降3万元，除了直接降价优惠之外，问界还赠送选装配置，围绕着轮圈以及座椅配置进行升级。
1月17日，小鹏汽车宣布下调旗下P7、P5、G3i三款车型的官方建议零售价：小鹏P7全系官降3万元-3.6万元不等，几乎是历史上最大的优惠幅度；小鹏P5全系官降2.3万元；小鹏G3i全系官降2万元-2.5万元不等。
理想L7正式上市后，在仅做少许改动的情况下，将起售价下调了2万元。
除了直接降价，不少新能源车企选择花式降价，以补贴、优惠以及免费升级来提高竞争力。比如，零跑汽车针对C01车型推出限时补贴政策，付定金5000元最高可抵30000元；广汽埃安推出了限时交付激励，购买特定系列车型可享受5000元/辆的优惠；哪吒汽车为哪吒S系列车型量身打造了限时用户权益，并将推出一款全新车型哪吒E针对产品结构进行优化和调整。
不过，新能源车企的降价策略似乎失效了。在价格战的花式降价下，消费者的观望情绪越来越浓，大部分新能源车企交出了一份极其糟糕的开年成绩。
2023年1月份，问界整体销量4885辆，环比下滑56%，上险量仅为3176辆；小鹏汽车月销量5218台，同比下滑59.6%。
今年1月份，新能源汽车市场占有率虽保持在24.7%的高位，却产销双降，产销分别为42.5万辆和40.8万辆，环比均下降近50%，同比则呈现个位数下降。
随着新车销售情况遭遇滑铁卢，车企距离盈利的目标也越来越远，目前小鹏汽车已经将盈利时间延长至2025年。
02
芯片电池处于弱势
在整个新能源行业掀起价格战的特斯拉，收益是非常丰厚的。
据统计，仅在1月6日-13日的短短七天内，特斯拉就在中美英韩等十个国家和地区发动了价格战，其中在7个市场的平均降幅在10%以上，降幅最大的是美国，平均下降14.7%。
在业内人士看来，特斯拉在新能源赛道布局早、投入大，凭借核心技术、成熟的供应链以及品牌影响力形成了规模效应，能够有效降成本。同时，特斯拉单车毛利率强劲，财报数据显示，2022年特斯拉单车利润逾6万元，远超其它车企，利润空间足够宽广，使得特斯拉有降价的空间和底气。
其通过“以价换量”的策略推动销量逆市上涨，并将马斯克再一次推上了全球首富的地位。
相较之下，特斯拉的长板，恰恰是中国车企的短板。长安汽车(000625)董事长朱华荣对此表示，除了豪华品牌外，车企规模不上万台是很难生存和盈利的。
正因如此，拥有成熟供应链的“新能源坚持者”比亚迪曾经以规模占据了先手。2021年，比亚迪曾以10-20万级别的比亚迪宋、秦、唐等搭载dmi、dmp等超级混动技术平台的车型抢占市场。
截至2022年，比亚迪已经布局了深圳、西安、长沙、常州、抚州、济南、郑州、深汕、襄阳和合肥10大整车生产基地，其中，深圳基地经过扩产中，全年可以新增15万辆的规划产能，2022年全年总产能达到305万辆，预计2023年将达到445万辆。
而造车新势力也开始加速。2022年，蔚来江淮工厂的年产能达到30万辆，规划中的新桥智能电动汽车产业园的产能达到了100万辆；小鹏与理想的年产能也均超过20万辆，且新的生产基地均在规划建设或扩产中。
一边扩产，一边正视“缺芯贵电”难题。通常而言，一辆燃油车上装配500-600颗芯片，而一辆智能汽车芯片数量高达1500-2000颗；未来随着自动驾驶技术的发展，每辆车的芯片数量还会增加。而目前国内汽车芯片的供给率不足10%，90%以上的芯片都要靠进口。
在智能化汽车时代，对自主供应链的考验将会更加巨大。在这一点上，美国企业特斯拉有着天然的优势。
朱华荣透露，2022年1-9月份，长安汽车损失60.6万辆产量，“缺芯”造成了大量半成品库存。
不仅如此，“贵电”也成为新能源车企的重担。2022年11月末，纯电车型所需的动力电池原材料锂电价格再次上涨，电池级碳酸锂涨5000元/吨，均价报58.75万元/吨，工业级碳酸锂涨5000元/吨，均价报57.5万元/吨，再创历史新高。这导致新能源单车成本增加5000-35000元。
更重要的是，当新能源车企扩大生产、完善产业链之后，受需求影响，2023年的市场环境已经变了。
当没有形成规模效应的新能源车企遇上“鲶鱼”特斯拉，新能源车企不得不“割肉”，以盈利、亏损换市场。正如行业内人士所说，价格战背后实则是核心技术、规模、供应链和成本管控等综合实力的比拼，在价格战中出局的根本原因还是综合实力不如竞争对手。
03
市场或重新洗牌
新能源车的价格战会持续下去，什么时候结束，已经不是车企说了算。在行业内人士看来，这场由特斯拉掀起的新能源汽车价格战，其影响比想象中或许更为深远。
在无法依靠技术突破降低成本的背景下，只是单纯“砸钱”，既难长久支持，也不利于车企发展创新。与以往主打“一大一小”两个车型市场的战略不同，新能源车企正将战场转移到15万-30万的产品价格区间。这个区间车型过于密集，不排除部分新能源品牌会被迅速挤出，彻底退出市场的可能性。
中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡认为，经过市场的逐渐成熟和企业竞争的优胜劣汰，行业品牌数量会急剧减少，按照现在的市场容量，100款车型就饱和了，预计会有大批汽车品牌关停并转。
不过，竞争越来越激烈的过程，也是新能源汽车市场空间越来越大的过程。按照中国汽车协会数据显示，2018年，新能源汽车销量首次突破百万辆；随后的2021年，新能源汽车以157.57%的飞跃式增长达到增速的顶峰；2022年，新能源汽车全年产销迈入700万辆规模，分别达到705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%，市场占有率高达25.6%。
中国电动汽车百人会副理事长、中国汽车动力电池创新联盟理事长董扬认为，电动汽车的增长仍处于高速增长阶段，即便今年增长50%，也仍是相对的高位增长。而且高比例的增长对市场环境会越发有利，产量大也将更好推动供需趋向平衡。预计新能源汽车将继续保持较高的速度增长，全年新能源车产销规模或将达到900万辆。
同时，伴随汽车下乡等政策陆续出台，新能源汽车在三四线城市及其县乡地区等下沉市场的销售呈现出火爆趋势，渗透率由2021年的11.2%提升至20.3%，同比增幅接近100%。
对于新能源车企来说，空间是有的，经过价格战之后，新能源车企的洗牌也会有，但最终会形成相对稳定的竞争态势。在这个过程中，造车新势力能否去掉花哨和忽悠，真正的为消费者造好车，才是笑到最后的关键。
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