王青：降价促汽车消费，关注当前更要着眼长期

中新经纬3月10日电 题：降价促汽车消费，关注当前更要着眼长期

作者 王青 国务院发展研究中心市场经济研究所副所长

汽车消费在居民消费大盘中具有重要地位，占到社零总额的10%左右，更是国家和地方当前促消费的重头戏。近日，东风汽车(600006)与湖北省政府合作推出的“最强政企购车补贴政策”引发市场关注。目前已经有越来越多的车企或经销商选择与地方政府合作推出类似的购车补贴活动，由此带来汽车行业大范围的降价促销潮。企业和地方政府合作促汽车消费是短期拉动消费的有效途径，对这种积极性要肯定。但在各地促汽车消费的过程中，需要统筹好局部和整体、当前和长远的关系，尽量避免出现“副作用”。

地方促销要避免出现影响全国统一大市场建设的情况

地方政府联合车企促进汽车消费，是地方根据自身实际和财力的选择。这一举措值得肯定，也可以理解。但是如果各地都强调补贴本地厂商和品牌，大家都“肥水不流外人田”，把本地市场作为“自留地”，就容易引发市场分割和地方保护，从全局的角度来看，就不符合中央加快构建全国统一大市场的精神和要求。换言之，联合补贴没有问题，但指定厂商和车型就值得商榷。

统一大市场，首先要保证消费者自主决策和自由选择，各个品牌要在市场上公平竞争。但如果指定了厂商和产品，各个地方在博弈的过程中就会形成“囚徒困境”，也就是率先补贴、跟进补贴本地产品会受益，别人都补我不补一定会形成损失。这样容易形成三种结果：一是最终陷入低水平竞争和区域市场封闭状态；二是大家都补等于没补，但补贴所付出的成本最终要由地方和企业共同承担；三是容易形成对未来市场销量的透支，不利于市场长期的持续健康运行。因此，从整体和长期的结果看，对于地方政府和厂商而言，谁也没有得到比别人更多的好处。

从消费者的角度看，这种大幅度的优惠似乎让消费者得到了实惠和福利，但是从中长期来看，对消费者品牌、产品和技术路线的选择限制，就意味着自主选择权的弱化。如果长时间低于成本销售产品，在品质和服务上也难以保障。从长期来看，消费者的福利也将受损。

就这一举措，我认为还是要结合短期和长期、局部和全局的影响综合来看。可能对某一个地区、厂商在某一个时间段，会有好处，但是由于降价不是基于成本下降，可持续性也要观察。特别是对于厂商而言，品牌和价格体系的相对稳定也是市场的基础，大幅补贴和降价促销，对于后续产品定价和市场营销，也会产生不利影响，因为消费者对新产品定价也是有预期的。

要从竞争环境、消费制度等方面挖掘汽车消费空间

需要再次强调的是，我们不反对以补贴方式促进汽车消费，我们要讨论的是在本地消费本地品牌作为获得补贴的前置条件。从目前来看，我认为，除了以促消费为目标、对所有厂商品牌提供一视同仁的补贴外，还应从三个方面来促进汽车消费。

一是，以促进置换升级汽车消费为发力点。把可换可不换这部分消费者的潜力激发出来。比如，对更新置换需求特别是燃油汽车置换为新能源汽车的，除国家统一的消费刺激政策外，地方可提供配套补贴，在国家补贴和购置税优惠政策退出的真空期，地方政府和企业可以联合推出一些优惠政策。

二是，把当前已经有的需求充分释放出来。近年来汽车市场增速是低于潜在增长率的，所以促消费还有政策空间，但如果达到了潜在增长率还要“硬拔”的话，一定会挤占后期的消费需求。这方面，汽车限购城市在车型和年度的指标结构调整，促进城乡消费升级，激发皮卡等车型消费潜力等方面，还有潜力可挖。例如皮卡，目前中国市场占有率只有2%，与发达国家甚至是发展中国家20%-30%的市场占有率差距明显，主要还是受到商用车属性、驾驶资质、年检报废、高速规定、进城限制等政策影响，市场迟迟难以打开。

三是，把扩大汽车消费从整车转向全生命周期。特别是要深挖后市场消费潜力，例如改装、露营、二手车等。以汽车改装为例，随着消费日益呈现个性化、场景化、体验化特征，目前中国在这一领域的空间也是巨大的。发达国家有约80%的汽车改装比例、40%以上的后市场份额占比，而中国汽车改装比例仅为5%，份额仅占后市场的3%。这也需要在政策、制度上进行调整，而数字化、智能化、网络化的监管技术也为政策放宽提供了手段和空间。近年来中国一些大中城市因为汽车保有量的增长加剧了交通拥堵、尾气排放，但这并不仅仅是因为车多了，而是因为城市对汽车的承载力弱。只要在道路规划、交通治理和智慧城市建设上多花一些心思和投入，做出一些政策和制度的优化调整，汽车承载力就会动态提升，而汽车增长的潜力空间也就出来了。

整体来看，促消费的政策可以分为进攻型和防守型两类。短期政策大多是防守型的，更多体现在分蛋糕甚至抢蛋糕上；而进攻型的则一定要从秩序、环境、政策、制度入手，加强配套体系建设，促进市场公平竞争，强化消费者保护，实现从根本上扩大汽车的消费，把汽车消费市场的蛋糕不断做大。(中新经纬APP)

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