超充，新能源汽车的下一个突破口？

经济观察报 记者 王帅国 如果充电桩的充电效率能够达到像在加油站加油一样的水平，那么新能源汽车的普及将大提速。这是许多新能源汽车从业人士共同的认知。一直以来，续航焦虑、充电焦虑、安全焦虑成了新能源汽车的“三座大山”。现在，超级快充技术和超级快充站，试图从充电焦虑这一痛点入手解决问题。

据经济观察报记者了解，许多车企都在布局大功率充电站（俗称超充）。如蔚来汽车、小鹏汽车、广汽埃安。近两年，一个又一个拥有超大充电功率的新能源汽车产品被推出：“华为超强600kW充电桩现身，10分钟充100度电”“快卜新能源发布行业首个全液冷储能超充系统，最大可实现600KW超充能力”……

当前国内新能源汽车增速放缓，在国家补贴彻底退出后的2023年一季度，新能源汽车的销量增速从2022年的90%左右下跌至30%左右。新能源汽车市场面临着扩大普及面的压力。而超充能否成为新能源汽车的下一个突破口？

在中国电动汽车充电基础设施促进联盟（下称“中国充电联盟”）副秘书长仝宗旗看来，怎么解决充电的便利性、安全性、可操作性，已经是影响到整个新能源汽车下一步快速发展的关键一环。

但在现实中，适合超充的应用场景比较有限，同时可以进行大功率充电的车型也较少，这样的情况又让超充难以成为一个主流的补能方式。

超充成了“香饽饽”

针对新能源汽车的续航焦虑、充电焦虑、安全焦虑三大痛点，近年来随着技术进步已经有部分得到解决。对于续航焦虑，近两年不少车企展开了技术竞赛，600公里续航已成为市场主流，800公里乃至1000公里的车型也被推出。随着新能源汽车续航里程的提升，消费者对于电动车的接受度也随之攀升。而现在，充电问题成了一个新的更重要的痛点。

仝宗旗认为，“十三五”期间，中国新能源(600617)汽车的发展是靠本身的产品力，例如比燃油车更有经济性、操控性更好、智能网连相关的一些功能配套等等。“那时候，（卖出去的车）更多的是用来作为运营车辆，老百姓(603883)用新能源汽车的比例非常少。2021年新能汽车销量是350万辆，去年是680万辆，今年我们估计在900~1000万辆，这里面超过70%都是私家车，真正老百姓用车的时候，肯定最关键的问题就是充电问题。”

在4月初举办的中国电动汽车百人会论坛（2023）（简称百人会论坛）上，蔚来汽车董事长李斌宣布500kW超快充桩已开始安装；2022年9月上市的小鹏G9，是国内首款基于800V高压SiC平台的量产车。

除了国内的新能源车企发力快充技术，国际上的汽车巨头，如保时捷、特斯拉、宝马等同样如此。特斯拉宣布，截至今年3月初，已经在中国大陆布局1500多座大功率充电站、超过1万根大功率充电桩，还有超过700座目的地充电站、超过1900根目的地充电桩，并在北京、上海、深圳等地形成“15分钟充电”生活圈。

在百人会论坛上，广汽集团(601238)旗下的巨湾技研董事长兼CTO黄向东表示：“极速充电是电动汽车普及的赋能器和加速器。根据麦肯锡的研究报告，充电的快捷便利性已经取代了购车成本、里程焦虑等，成为妨碍电动汽车广泛普及的头号问题。”

“从全社会使用成本的角度考虑，快充技术、快充网络的建设是解决电动车发展的最后一个瓶颈问题。”惠州亿纬锂能(300014)股份有限公司董事长刘金成说。

中国汽车技术研究中心有限公司首席专家刘斌则认为，到2025年左右，新能源汽车渗透率取决于基础设施。

实际上，国内不少城市已出台政策加快充电桩基础设施建设，其中有不少城市明确提出要打造“超充之都”。广州市在与广汽埃安、南方电网以及华为等企业的合作中，于2022年4月正式启动全球首个“超充之都”的建设，计划到2025年在广州部署1000座超级充换电中心。

重庆、上海、浙江乐清等城市也相继出台关于加快建设充换电基础设施的相关措施。如今年3月13日，重庆市财政局发布《关于重庆市2023年度充换电基础设施财政补贴政策的通知（征求意见稿）》，提出在中心城区和中心城区以外地区、市内高速公路服务区、市内新建并投运直流充电桩分别给予不同程度一次性补贴。

适用场景难成主流

行业内的一些参与者以及消费者对于超充的诉求很简单，即超充桩越多越好、功率越大越好。从补能的便捷性体验方面讲的确如此。

但在现实的大多数场景中，大功率充电并非最适合的选择。无论从需求端还是从供给端考虑，想要实现大功率充电（中国充电联盟给出的定义为充电功率在250kW以上）的普及，都面临诸多障碍。

对于新能源车主来说，大功率充电的需求也只存在于远途出行的路途中或紧急情况下，且其经济成本要比普通充电桩高出许多。一位新能源车主对记者表示：“家里如果能安装充电桩，一度电就四五毛钱，大功率充电桩一度电可能就要一块五六甚至于两块，那我肯定在家充电更划算。”

仝宗旗表示：“大功率充电从新能源汽车所有的车型结构上来看，不会成为主流。因为800V高压快充平台的车型，现在保有量非常低，而且基本上都是25万以上的车型，很多成本现在还下不来，所以我们看到更多的是，一些高价值的车型未来会慢慢地过渡到高压快充。所以从整个结构上来看，800V高压快充平台的车型不会成为主流，大功率充电桩也不会很多。”

在供给端，大功率充电也面临不少难题。一是由于本身建设成本更高，大功率充电桩商业模式尚未走通。“目前也看不到一个可持续发展的模式。（为了抢夺市场）现在大功率直流桩，大家都在打价格战，在服务费方面压价格。”仝宗旗提到。

另外，由于充电功率更大，大功率充电桩本身对电网的负荷要求会更高。这对于大功率充电站的建设来说是一个难以解决的问题，它要求充电站建设及运营方要充分考虑到当地的电网负荷能力，同时需要与当地电网公司充分协商达成合作，而电网扩容更是一个大工程。

据了解，目前各地建设的大功率充电站，基本上是有一到两个大功率充电桩，再配一些120kW或者其他的小功率的直流桩。

当前，适合大功率充电的应用场景只有两个。一个是高速公路场景，另一个是公共充电场站。这两个场景的共同特性是，车主来这里只是为了补能，因此充电时间越短越好。在其他更普遍、充电频次更多的场景，如住所、办公场所以及目的地（商超、酒店、娱乐场所等停留时间较长的场地），车主对于大功率充电的需求并不急迫。

现阶段来看，以慢充为主、快充（包括大功率充电）为辅，换电、无线充电机器人等各种充电技术作为补充的全国充电基础设施建设路线，从全局考虑是最为稳妥的。

（责任编辑：贺翀 ）