高速发展的动力电池行业开始面临产能过剩难题。
“在产业格局重构中，整车、零部件竞合格局在变化，动力电池从过去少电、缺电、贵电，到今年迅速转换为产能过剩，产业必将回归到理性状态。”日前，长安汽车(000625)董事长、党委书记朱华荣在2023中国汽车重庆论坛上指出。
6月9日，在2023世界动力电池大会上，一汽集团总经理邱现东称，据不完全统计，2022年至今，50多家企业对外公布的亿元以上投资项目超过125个，总投资预算超过1.4万亿，产能规划超过2500GWh，动力电池产业已经成为科技进步和资本积累的热土。邱现东认为，上述电池产能规划如果真正实现会有产能过剩的风险。
另据新华社6月6日报道，近期随着行业调整，不少电池企业反映订单量有所下降，一些动力电池企业开始去库存、降产能，出现产能利用率下降、产线停工、人员流动等情况。
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6月10日，真锂研究创始人、总裁墨柯向时代财经表示，目前（锂电）产业链各环节都出现了较为明显的产能过剩，要解决这个问题，一般只有扩大需求（国内需求+海外需求）和收缩供给（一部分企业被市场淘汰，相关产能消亡）两个办法，可能会同时用到。
全国政协常委、经济委员会副主任苗圩在2023世界动力电池大会上表示，在未来竞争中，国内动力电池企业要把握好发展的主动权，在牢牢占据国内市场的前提下，积极开拓海外市场，在走出去的过程中也应更加注重品牌营销，避免低价同质化的竞争。同时也要看到，欧美正在加快培育本土的动力电池企业，保护主义有所抬头。
电池产能过剩何时现拐点？
“行情不好，没有太多订单，公司正在降本增效，已经进行裁员降薪了。”近日，时代财经从某二线电池企业工程师张丽（化名）了解到。
无独有偶，据新华社6月6日报道，福建杉杉科技有限公司负责人丁晓阳称，从去年底开始锂电池市场出现下行，随着电池需求量下滑，公司订单出现下滑，公司的产能利用率下滑明显。3月28日，锂电负极材料国内市占率前五的尚太科技发布《关于公司里城道基地停产的公告》称，2023年以来，电动汽车增速放缓，动力电池市场受去库存影响，锂电池客户排产不积极，导致整个负极材料市场需求增长放缓甚至疲软。公司决定里城道基地自2023年3月28日起陆续停产，后续将根据市场情况决定是否恢复生产运营。
就上述情况，时代财经6月12日向福建杉杉科技发去采访，但截至发稿未有回应。同日，时代财经致电尚太科技证券部，其一名工作人员表示，目前里城道基地尚未复产。
有多位动力电池行业内人士向时代财经表示，目前的产能过剩情况，源于新能源汽车增速放缓，而电池行业前两年争相上马的扩产项目已经进入产能释放阶段，导致整个行业当前库存压力较大。乘联会秘书长崔东树在受访时表示，在动力电池的总产量中，装车量的比例在不断降低，生产过剩和库存压力较大。
根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，今年前5个月，我国动力电池累计产量233.5GWh，累计同比增长34.7%。同期动力电池累计装车量119.2GWh，累计同比增长43.5%。另据乘联会数据，今年前4个月，新能源汽车市场产销分别完成214.1万辆和184.1万辆，同比分别增长41.1%和增长35.8%。
那么，电池行业的产能情况会在何时现拐点？
10日，一位动力电池企业中层人士李成（化名）向时代财经表示，行业产能出清已进入中期阶段，行业回暖可能就在近期，但会反复。但墨柯向时代财经表示，解决产能过剩并不是几个月就能搞定的事情，如果看不到市场需求有显著增长，那只能以收缩供给为主，这个过程会比较惨烈的。另有业内人士表示，产能出清的速度也取决于电池企业此前规划产能项目的建设与产能释放速度。国内主流方形电池项目，从立项到完全投产至少有2年的周期，不过企业会根据市场变化进行一定调整。
“我们预计到2025年，中国需求的动力电池产能预计1000GWh，目前行业的产能已经达到4800GWh，产能出现严重的过剩。”朱华荣指出。浙商证券(601878)等多家市场机构预测，到2025年，新能源车所需要的动力电池产能将达到1200GWh，但动力电池目前的产能规划已经超过了4000GWh，规划产能远超所需产能。尚太科技在4月末发布的2022年年报中称，产能结构性过剩成为行业主基调。经过前几年行业大幅度扩产，包括行业头部企业在内的负极材料厂家在2023-2024年均进入产能释放期，行业以石墨化工序为核心的有效产能大幅增长，预计在未来两年，整个负极材料行业供需已经反转，面临产能过剩的局面，整个负极材料行业预计将面临有史以来周期最漫长和最激烈的竞争形势和行业格局调整。
在产能过剩背景下，必然会伴随着行业洗牌。墨柯认为，电池行业会迎来又一轮洗牌，市场格局进一步走向集中的同时，一些电池厂可能会被迫退出。宁德时代(300750)董事长曾毓群在2023世界动力电池大会上称，动力电池行业已迈入了从“有没有”到“好不好”的新阶段。他认为，动力电池产业的前半程，已经可以满足市场需求。动力电池产业的后半程，是引领市场需求，从有到好，与产业一起迈向高质量跃升发展的新阶段。
行业格局正在重构，电池厂车企关系再变？
电池行业进行调整时，电池企业与车企之间的关系似乎也发生着微妙的变化。
“动力电池从过去少电、缺电、贵电，到今年迅速转换为产能过剩，产业必将回归到理性状态。”朱华荣表示。
值得一提的是，在缺电、贵电的背景下，动力电池企业的态度颇为强势。据此前媒体报道，2021年，有车企高层为了拿到电池企业的动力电池，保障生产，不惜在电池企业蹲守一周时间。2022年7月，有车企老总在2022世界动力电池大会上“吐槽”，由于上游材料价格持续高涨，动力电池成本也在持续上涨，甚至能占到汽车总成本的60%，笑称车厂是在为动力电池企业打工。
为提升自己在产业链上的话语权，诸多车企不再将自身业务局限于汽车制造，而是向上游延展，进入到电池研发制造、锂矿开发等领域中，以及寻找更多电池厂进入到自身供应链，减弱单家电池企业在自身供应链上的话语权。
今年以来，电池厂与车企之间的关系已经发生变化。墨柯表示，过去两年新能源汽车市场大发展，一定程度导致电池供应偏紧，使得电池厂的话语权总体走强。今年这种情况会有明显改变，作为买家，车企的话语权会重新回到应该有的强势地位。李成则对时代财经表示，“电池企业依然紧紧绑定汽车企业，双方在产业链上根据战略深度不同紧密依赖。”
据中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2023年前5个月，我国新能源(600617)汽车市场排名前3家、前5家、前10家动力电池企业动力电池装车量占总装车量比分别为81.6%、89.9%和97.7%。而在2021年同期，前述数据分别为72.8%、85.0%和92.2%。
某动力电池企业人士向时代财经称，目前行业的优质的产能依旧稀缺，许多车企第一选择的优质电池企业，其优质产品的产能没有太大余量，所以当前不少车企一供比重在提升。“以往处于强势地位的电池企业，其话语权依旧很重，而此前在行业缺货时以低价策略进入车企项目的电池企业，以及行业排位比较靠后的电池企业，目前面对客户的议价能力会差很多。”
（责任编辑：王治强 HF013）
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