近日，工信部、商务部、海关总署、市场监管总局公告联合发布2022年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况。在2022年，共有74家车企平均燃料消耗量达标，51家车企平均燃料消耗量未达标。
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在经统计的125家车企中，比亚迪(002594)、特斯拉、广汽乘用车的新能源汽车积分均超过百万分，位居行业前列；广汽丰田、广汽本田、奇瑞汽车等车企的新能源积分则为负数，排名靠后。
平均燃料消耗量积分、新能源汽车积分对车企有重要意义。据工信部文件，车企负积分逾期未抵偿将受到主管部门处罚，而新能源汽车积分则能用于交易。
公开资料显示，在2022年，新能源汽车积分交易订单均价为1128元/分。若按照这一价格估算，比亚迪2022年所拥有的可交易的新能源汽车积分价值接近58亿元，而特斯拉、广汽乘用车等也手握价值数十亿元的新能源汽车积分。
在发布上述积分情况的同时，工信部等四部门也宣布对现行《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（下称《积分办法》）进行修改，新的《积分办法》主要调整了新能源车型积分计算方法，大幅下调了新能源乘用车标准车型分值，并将建立积分灵活性交易机制等。
北方工业大学汽车产业创新研究中心主任、教授纪雪洪对时代财经表示：“当下新能源汽车积分已经过剩，其对行业的推动作用有所下降。调整后的积分政策更适应当下行业发展，有助于进一步推动车企电动化转型。”
合标车企数仍不足6成
相较于2021年，国内乘用车企业整体平均燃料消耗量显著下降，新能源汽车积分大幅增加，但合标车企数量仍不足6成。
工信部数据显示，2022年度中国境内125家乘用车企业平均燃料消耗量实际值（WLTC工况，下同）为4.11升/100公里，较2021年下降19.4%；燃料消耗量正积分为3256.49万分，较2021年上升104.3%；燃料消耗量负积分为364.04万分，较2021年下降35.4%。
新能源汽车积分方面，2022年国内新能源汽车正积分1523.08万分，同比提升124.3%；新能源汽车负积分46.26万分，同比减少42.0%。
在业内人士看来，2022年我国新能源(600617)汽车产销量大幅增长促成了上述结果。
据中国汽车工业协会数据，2022年我国乘用车产销量分别为2383.6万辆和2356.3万辆。其中，新能源乘用车产销量则分别为671.6万辆和654.9万辆，同比分别增长97.77%和94.26%。新能源汽车已成为国内乘用车市场的主要推动力。
新能源汽车产销量的提升带动了燃料消耗量的下降，也使得去年国内平均燃料消耗量达标的乘用车企业数量有所提升。
工信部文件显示，就车企而言，2022年中国境内有74家乘用车企业平均燃料消耗量达标，比2021年度增加9家，占整体车企数量比例由上一年的50.4%增加至59.2%；平均燃料消耗量未达标的乘用车企业则有51家，比2021年度减少13家。
此外在2022年，比亚迪（含2家公司主体）、特斯拉、广汽乘用车（含2家公司主体）三家车企新能源汽车积分分别达到511.8万积分、208.9万积分、111.3万积分，位居行业前列；而广汽丰田、一汽丰田（含2家公司主体）、广汽本田、奇瑞汽车等新能源汽车积分为负数，分别为-9.1万分、-7万分、-7万分、-4.2万分。
值得关注的是，平均燃料消耗量积分、新能源汽车积分对车企有着重要意义。
据工信部现行《积分办法》，乘用车企业有平均燃料消耗量负积分、新能源汽车负积分的，应当在核算情况报告发布后90日内完成负积分抵偿归零。平均燃料消耗量负积分可使用本企业拥有的平均燃料消耗量正积分或新能源汽车正积分抵扣；新能源汽车负积分则只能通过新能源汽车正积分抵偿。逾期未能抵偿归零的企业将受到处罚。
同时，由于新能源汽车积分可以向其他车企购买，新能源汽车积分为正的车企可通过出售积分获利。换言之，若以2022年1128元/分的新能源汽车积分交易订单均价计算，比亚迪、特斯拉、广汽乘用车手中的新能源汽车积分价值分别约为58亿元、23亿元和12亿元。
工信部今年4月发布的数据显示，自2018年启动积分交易以来，业内共进行410次新能源汽车积分交易，累计交易量1264.92万分，累计金额171.6亿元。其中，2022年共有86笔交易，共交易269.90万分，总金额达30.5亿元。
时代财经向比亚迪、广汽集团(601238)、奇瑞汽车等了解新能源汽车积分状况及原因等信息。广汽集团公关负责人表示，得益于自主品牌新能源车销量大幅提升，广汽集团油耗与新能源正积分大幅提升，基本可以确保未来几年集团企业双积分合规要求。关于集团正积分的处置，集团将在优先保证满足集团内负积分企业需求的前提下，结合当年积分交易市场形势统筹开展对外交易或积分结转。
与此同时，上述负责人还表示广汽本田正加大新能源车的导入，提升新能源车的销售，进而改善新能源积分为负的局面。广汽丰田也在联合股东双方加快新能源汽车的导入，预计2025年实现一定的产销规模，届时新能源积分将有望转为正分。
截至发稿，比亚迪、奇瑞汽车未予答复。
新版积分政策趋严
《积分办法》有效推动了我国新能源汽车行业的发展。不过随着新能源汽车销量的快速增长，现行《积分办法》的影响力正逐渐减弱，同时也暴露出一些问题。
以新能源汽车积分价格为例：数据显示，2018年其平均单价为300-500元/分，2019年为800-1200元/分，2020年为1204元/分，2021年为2088元/分，2022年大幅回落至1128元/分，价格波动明显。对此，工信部发言人在7月6日表示，《积分办法》执行中出现机制不够灵活、市场供需调节能力不足、积分价格波动较大等问题。
在此背景下，工信部、财政部、商务部、海关总署、市场监管总局等五部门联合公布了《关于修改的决定》（下称《决定》），主要从三方面对现行《积分办法》进行修改。
首先，《决定》将新能源乘用车标准车型分值平均下调40%左右，将2024年、2025年新能源汽车积分考核比例大幅提高至28%和38%，并相应调整了积分计算方法和分值上限。在业内人士看来，车型分值下调意味着新能源汽车单车可得积分有所下降，而考核比例提升意味着车企需要产销更多的新能源汽车，将进一步推动车企电动化转型。
其次，《决定》提出将建立积分池管理制度，允许企业按自愿原则将新能源汽车正积分存储至积分池。该部分积分存储有效期5年，企业可以更灵活地使用。在乘联会秘书长崔东树看来，近几年乘用车的油耗积分压力持续加大，积分池制度的需求日益强烈，此次推出积分池制度有利于车市良好发展。
“在积分市场供大于求时，由企业自愿申请新能源汽车正积分收储；在供小于求时释放存储的新能源汽车正积分，以此调节积分市场供需。这有助于应对积分供需失衡问题、稳定积分价格。”崔东树对时代财经表示。
此外，《决定》还优化了其他积分管理制度，如增加企业平均碳排放水平公示要求；延长企业负积分抵偿报告提交时间和完成负积分抵偿归零时间；提高积分交易灵活性等。
整体来看，新版《积分办法》实施后，新能源汽车积分将有明显缩水，对车企的考核标准也将显著提高。不过崔东树认为，由于新能源汽车占比不断提高，燃油车与新能源汽车协同发展的压力增加，所以此次调整积分政策是合理之举。
"如果不对‘双积分’政策进行修订，对于部分传统车企而言，与其耗费时间和精力研发新能源车，还不如直接购买积分更为划算，这样就可能向市场传递出错误信号。" 崔东树表示，引入 " 积分池 " 制度，正是为了解决新能源积分价格过低的问题，引导汽车企业投入新能源研发。这样有助于增加新能源车产品供给的同时，为消费市场提供更多选择。
此次政策调整对不同类型车企有着不同的影响。在业内人士看来，对于以燃油车生产、销售为主的车企而言，其面临更为迫切的电动化转型压力；而对于以新能源汽车业务为主的车企，尽管单车可得积分减少，但整体影响有限。
纪雪洪对时代财经说道：“新的积分政策加大了燃油车企的转型压力，会迫使其加速电动化转型。长期来看对行业和燃油车企业是个利好。”
广汽集团公关负责人对时代财经表示，新的政策修订将会缩减新能源单车分值，但基于广汽埃安发展迅速，纯电车年产量预计将会持续增长，基本可以抵消政策影响，集团新能源积分总体影响不大。不过，由于政策加严，行业新能源积分较现行政策有所减少，进而降低新能源积分的市场供应，这或将促使交易价格提升，对积分售卖企业形成一定利好。
据了解，上述修订将于2023年8月1日起施行。
（责任编辑：董萍萍 ）
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