“2023年1-7月，我国充电基础设施的增量已达到2021年全年增量的1.8倍。”9月6日，中国汽车工业协会充换电分会、中国电动汽车充电基础设施促进联盟副秘书长仝宗旗在2023中国国际充换电运营商大会上说。
今年以来，关于充电桩发展的相关政策密集出台。
1月10日，国家发改委等部门印发关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见。2月3日，工信部等八部门组织开展公共领域车辆全面电动化先行区试点工作，充换电服务体系保障有力。建成适度超前、布局均衡、智能高效的充换电基础设施体系，服务保障能力显著提升，新增公共充电桩（标准桩）与公共领域新能源汽车推广数量（标准车）比例力争达到1:1，高速公路服务区充电设施车位占比预期不低于小型停车位的10%，形成一批典型的综合能源服务示范站。
充换电基础设施的受重视程度提升，是近年来新能源汽车快速发展的缩影。
“整个充换电基础设施领域，场景越来越细分化。比如在社区充电场景下，以慢充为主、快充为辅；在公共充电场景下，以更大功率的充电桩为主、换电为辅；在目的地充电场景下，交流桩、小功率直流桩、正常快充桩有不同的比例去建设。”仝宗旗在接受时代周报记者专访时说。
中国汽车工业协会充换电分会、中国电动汽车充电基础设施促进联盟副秘书长仝宗旗。图片来源：受访者供图
细分化，将会是接下来中国充换电市场的发展趋势。
据时代周报记者了解，不同品牌、不同价位的新能源汽车对应的充电场景各有不同，而附带不同属性的新能源汽车，如网约车等，则对充电天然有着更多的要求。
面对越来越细分化的充电场景及需求，中国充换电市场也迎来了快速发展的阶段，这亦吸引着大批企业及跨界企业纷纷进场。“从进入到这个行业的企业类型来看，除了传统我们都熟悉的充电运营商、换电运营商以外，还有如中石油、中石化、壳牌等能源企业、车企、房地产商和物业集团，以及有停车场产权等优势地方资源的企业等等。这个行业头部相对集中，但每个地方都形成了百花齐放的态势。”仝宗旗说。
充电费用将回归正常区间
充电费用上涨是新能源汽车车主这个夏天最关注的话题之一。
时代周报此前曾报道，商用充电桩充电费由两部分组成，分别是电价及服务费：其中电价是由国家规定的，不同地区、不同时段的价格可能有所不同；服务费标准上限由当地发改委或其授权的单位制定，用于弥补充电设施运营成本。有充电桩运营方内部人士表示，平台并不参与任何定价。
仝宗旗认为，充电费用上涨有四个原因，分别是电力市场价格波动、尖峰时段、工商业用电统一以及充电站的运营压力。“电价上涨了，但服务费基本没有太大变化，尤其7、8月全国大概将近20个省市实行尖峰电价，但9月份以后又回到平段时间。这个也是国家慢慢推动，让峰谷价差越拉越大、推动有序充电等模式。”他说。
对于充电站运营商而言，电价不存在盈利空间，充电站的盈利来源当前依然是服务费，而服务费的变化则关系到一个充电站的回本周期。
“有一部分地区的部分运营商上调了充电服务费，或者说是调到一个比较正常的价格区间。”仝宗旗表示，部分运营商以前打服务费低价战，只有0.1元/度、0.2元/度，现在调到一个正常区间，但充电费用涨价最主要的原因依然是电费。
仝宗旗介绍，服务费调回正常价格区间，充电站的回本周期就会变短。“以郑州为例，如果它（指充电站）是按照政府补贴30%、每天一把枪充150度电的话，以0.2元/度的服务费可能7、8年都回不本。但如果服务费变成0.3元/度，可能6年以内就能回本了。”他说。
至于充电服务费是否存在上限，目前已有地方出台相关规定。
8月14日，海口市发展和改革委员会印发《关于电动汽车充换电服务费收费标准的通知》，明确该市新能源汽车充电服务费上限标准为0.65元/度，9月1日起执行。该通知规定充换电服务费实行政府指导价管理，由经营企业根据市场及成本变化情况，在不超过政府规定的上限标准的基础上制定具体的收费标准。其中，电动汽车（不区分车型）充电服务费上限标准为0.65元/千瓦时(不包含电费)；电动汽车换电服务费包括充电的电费和充电服务费，按车辆行驶里程收取，上限标准为0.60元/公里(包含电费、电池租赁和充换电服务等费用)。
根据行业研究机构能链研究院数据，全国充电站服务费平均约0.4元/度，部分城市服务费在0.1元/度至0.3元/度区间，而一些城市的核心区域服务费在0.6元/度以上。
但服务费上限不意味着行业发展已受限。
财信证券研报显示，尽管我国公共车桩比由2018年的7.89降至2023年6月的7.54，车桩比呈明显下降趋势，但仍存在公共车桩缺口较大的问题。
出租车、网约车等运营车辆均有高频使用公共充电桩的需求，且对充电效率要求高；此外，部分没有固定停车位的私家车车主仍需要寻找公共充电桩进行日常补能，尤其是特大城市受居民区建设环境限制，私桩配建困难，因此公共桩建设空间广阔。
根据中国充电联盟统计数据，截至2022年底，我国充电桩（包括公共桩和随车配建私人桩）保有量为521万台，车桩比为2.51:1，距离2025年实现车桩比2:1、2030年实现车桩比1:1的目标仍有差距。
互联互通减轻盈利压力
尽管充电站的前景无限乐观，但在当下仍然需要解决“盈利难”的问题。
今年5月，国家发展改革委、国家能源局发布关于加快推进充电基础建设更好支持新能源汽车下乡和乡村振兴的实施意见，其中提及“推动公共充换电网络运营商平台互联互通”。这实际上能够有效促进充电站“盈利难”问题的解决。
只不过，平台互联互通目前尚未完全实现。在新能源汽车车主需要充电时，依然存在通过不同APP去寻找不同场站充电桩的情况。充电平台的整合与互联互通，将成为未来充换电市场的主要趋势。
一些车企已开始与主流充电运营商进行互联互通，也有专门做第三方互联互通平台的企业将主流充电运营商接入到平台中，甚至包括地方政府的平台、地图厂商都开始做互联互通的功能。”仝宗旗表示，第三方充电服务互联互通平台的加入，既可以为充电站引流，同时也方便了车主们充电，降低车主使用充电服务的壁垒。
时代周报记者注意到，当前充换电市场主要划分为星星充电、特来电等垂直运营商阵营，小桔充电、快电，以及达克云、云快充等ToB的SaaS平台等第三方互联互通平台阵营。通常情况下，充电运营商运营的APP主要接入自家充电场站而不接入别家充电站，第三方互联互通平台则不受此限制，因此，第三方互联互通平台对车主而言更为便利。
仝宗旗认为，互联互通的形式更多是推进局部地区的互联互通。“对私家车主来说，不会每天从深圳开到东北，更多是在省内或者城际间出行。在这种情况下，专门做互联互通的第三方平台企业在现阶段就非常有存在价值，可以更好地为车主服务、为企业服务，所以国家还是鼓励第三方互联互通平台，包括进一步的商业化推进。”他说。
公共充换电网络运营商平台互联互通，意味着充电站流量入口的扩大，有利于提高充电桩利用率。
仝宗旗表示，企业了解数据的价值且都希望将数据端口掌握在自己手里，这是一个商业行为，但充电站最终是需要盈利的。流量入口减少导致利用率降低，这可能只会是短期行为，因为新能源汽车保有量相对较少，全国只有不到200万辆私家车主需要在公共充电桩去充电，这也导致了行业整体利用率偏低。
在他看来，充电站的服务将会是市场下一轮商业竞争的核心。
“10万（指汽车价格）的车主、50万的车主、100万的车主，他们各自对充电的需求和服务都是不一样的。营运车辆更多在乎价格，便宜一毛钱就去便宜的场站充电，但对私家车主来说，更在乎提供的服务。”仝宗旗说，“将精细化的服务做好，企业才能在细分领域内成为头部企业。不管是平台企业、运营商还是车企，更需要做好充电场站的服务，而不是关注流量、关注价格的问题。”
“长远来看，这个市场足够大。我们预计到2030年，新能源汽车保有量能到1亿辆，这对于大家来说就是合作共赢而非互相竞争。”仝宗旗补充道。
（责任编辑：董萍萍 ）
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