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作者 | 杨扬
在前不久举办的东京国际车展上，丰田汽车掌舵人在参观完比亚迪(002594)展台后面色凝重、忧心忡忡的离开，随后在接受采访时他表示，日本汽车面对中国汽车必须要赢。
“必须要赢“”既体现了日本汽车的不甘，也反映了日本汽车电动化不利的困境。如今，丰田年营收是特斯拉的3倍，利润是特斯拉的1.3倍，但市值只有特斯拉的三分之一。
市值反映了市场对一个公司未来价值的预期。虽然2022年丰田销量仍是全球第一，但电动化却举步维艰。2022年全球新能源汽车销量TOP20中未能有一家日企入围，本田今年照抄比亚迪推出的新车BZ3，月销量也才勉强挤进TOP30。
虽然电动车被远远甩在了后面，但日本却是名副其实的动力电池强国。在全球锂电池市场，日本的份额一度超过90%，松下也曾稳坐动力电池头把交易。这也不禁令人好奇，日本车企为什么没将动力电池优势转化成电动车优势呢？
本文持有以下观点：
1、日本国情阻碍了电动车发展。日本的电费是中国的3倍，弱化了电动车的成本优势，并且公共充电桩较少，汽车续航充电麻烦等等。在一系列外部因素的影响下，日本用户并不青睐电动车。
2、封闭的产业链阻碍了电动化转型。日本汽车产业链通过交叉持股形成了利益共同体，且供货具有排他性。在电动车发展早期，封闭的产业链使丰田与松下长期处于完全割裂的状态，造成了整车厂没能抓住动力电池等优势产业链的局面。
3、汽车转型被国民带上了“枷锁”。汽车产业为日本提供了全国劳动人口10%的就业。汽车电动化后，零部件数量比燃油车减少三分之一，会造成数百万人口失业。这导致日本在纯电转型中摇摆不定，也造成了日本押注油混，点错了科技树。
/ 01 /
日本电动车战争：王炸开局，潦草结尾
一位在日本丰田工作的中国留学生爆料，丰田总部一口气买了几十台比亚迪，从汉EV、唐DM到海豚元PLUS等集齐了比亚迪的各种车型，而他每天的工作就是把这些车拆成零件。
日本产业界对此评价道：“丰田在借用中国厂商的技术，就造不出像样的车。”这么说，还是日本产业界还是给了丰田面子。准确的讲，丰田不是借用而是完全照抄。
今年，丰田推出的新车BZ3，从车体到三电系统全部采用比亚迪方案，等于就是比亚迪把车造出来，最后贴上一个丰田的车标，无限接近于OEM模式。
完全抄了比亚迪之后，这款车的月销量勉强能挤进TOP30车企。而在照抄比亚迪之前，丰田电动车每月销量只有1000台左右，甚至挤不进销量前三十。
虽然现在被远远甩在了后面，但日本汽车在新能源转型伊始可是王炸开局的。1991年，锂电池由日本巨头索尼率先实现商业化，带来了电子产业的大爆发，为现在电动车的出现奠定了基础。
随后日本电池行业快速发展，年产能迅速飙升，最高甚至占到了全球锂电池市场份额的90%。日本电池也将优势延续到动力电池领域。松下曾稳坐动力电池领域的头部交椅，就连宁德时代(300750)的创始团队都是来自日本TDK集团下属新能源公司的中方高管。
直到现在，虽然宁德时代已经靠着国内电动车市场稳坐全球第一。但日本电池的技术也没有被拉下，特斯拉就把目前技术难度最高4680 电池交给了松下。
而动力电池洽洽是电动车中技术壁垒、成本最高的环节，能够直接影响了汽车性能。日本汽车没有将动力电池转化为电动车优势，固然有一系列外部因素的影响，比如日本电费是中国的3倍，弱化了电动车的成本优势，且公共充电桩较少，续航充电麻烦等等。
如果参照全球电动车的发展，你就会发现这并非核心原因。欧洲车企也或多或少地和日本面临同样的问题，比如德国的电费就是中国的4倍，电动车的成本优势同样被弱化。
但现实是，如今就连缺少动力电池巨头的欧洲，在电动化转型的步伐都跑到了日本车企的前面。2022年全球新能源汽车销量排行榜单前二十中，未能有一家日系车入围，而大众、宝马、奔驰已经能分列榜单4-6位。
看起来，日本车企把好牌打乱的锅还要车企自己来背。
/ 02 /
产业链“封闭“的反噬
宁德时代的高管曾对不放弃采购链做法的丰田表示，“完全不知道他们在想什么”。
采购链指的是日本封闭的供应链体系。日本车企有既吃肉又喝汤的特点，导致其供应链体系极为封闭，车企通过交叉持股、投资控股、兼并重组等方式，将大量日本本土零部件企业深度整合为自身的“家族成员”，双方由此形成垂直的利益共同体。
在燃油车时代，封闭的产业链构成了其竞争力的源泉。将上下游形成利益共同体有效防止了其它行业的跨界竞争。更重要的是，车企与供应链企业能够最大程度地实现实时配合，并在此基础上推出了及时生产制（JUST IN TIME 简称JIT），实现了成本领先。
从这个角度看，日本车企的供应链模式就像铁环衔接起来的船，在技术不出现迭代的情况下走得很稳健。但问题是，一旦遇到行业变革，日本车企利益方太多，动作较其它车企迟缓，不利于企业转型。
在向新能源转型中，封闭的供应链就拖了日本车企的后腿。日本曾同时拥有销量最高的汽车和技术最先进的动力电池企业，但封闭的供应链使两者曾长期是完全割裂的状态。
早在2010年特斯拉在对比了300多种电池后，就最终确定了松下作为电池供应商。随后松下的大客户也都是特斯拉、大众、福特等外国车企。直到2017丰田才与松下讨论在动力电池方面的合作。
有最好的动力电池厂商，但日本车企却迟迟不合作，就是受封闭供应链的影响。在日本，汽车工业向来有“肉烂锅里也不给外人吃”的传统。早期在动力电池领域都是自己做的心态，比如丰田旗下的PEVC、本田旗下的BEC、日产旗下的AESC等等都是日本车企通过合资创立的新能源汽车电池子公司。
与此同时，在利益共同体下，日系车企和供应商之间，签署的都是长期并具排他性的供货协议，本身也不利于松下等外部供应商的快速进入。而且供应商也对整车厂的新能源转型起到了负面作用，日本供应商曾联合各路政客施压，一定程度上使日本自上而下地开始减缓新能源汽车的研发速度。
没有利用后动力电池的先发优势，车企在电动车转型中也速度偏慢，使日本汽车从顺风局变为逆风局。
后来中国全力押注电动车，大量资本开始涌进电动车产业，随之中国电动车市场爆发。市场驱动下，中国电动车也形成了技术、成本优势。
即使是日本电动车产业链中最能拿得出手的动力电池也彻底输掉了和中国的竞争。按照住友化学高管的说法：“中国对手追上之后，会拉动价格急剧下跌，使动力电池的价格直线下降，降到日本企业无法企及的成本线下，最终稳固市场地位。”连动力电池都成了劣势，可想而知，日本电动车被拉开的差距已经越来越大。
封闭的产业链只是使日本没有抓住动力电池的先发优势，导致日本电动车彻底输掉战争的深层次原因是社会包袱太重。
/ 03 /
被日本国情“绑架”
在日本，你会发现一个有趣的现象，他们的加油站会有四个服务员，一边给你加油，一边擦拭所有的车窗，最后在你离开时齐声鞠躬。
这是为什么？为了增加就业岗位。在失去三十年中，已经失去电子、半导体等产业的日本，已经不能再失去汽车及配套产业。如今，汽车产业为日本提供了全国劳动人口10%的就业以及40%的工业产值。
这样看来，用百万曹工衣食所系，来形容燃油车在日本的地位丝毫不为过。而其中就业大头来自于汽车零配件加工生产。但汽车电动化后，不再需要发动机和变速箱，与之相关的排气系统、动力传动系统等零部件企业也不再被市场需要，总体零部件数量比燃油车减少了三分之一。
零部件企业变少的后果就是社会大量失业。丰田掌门人丰田章男在一次新闻发布会上表示，如果日本强制转向所需零部件更少、更容易制造的全电动汽车，这可能会导致数百万人失业，并摧毁汽车零部件供应商的整个生态系统。
在被整个日本国民“包袱”下，日本电动车转型缓慢，丰田一度宣布在未来9年要投入700亿美元发展新能源车，但丰田章男也一直认为专攻纯电动汽车并不现实。管理者都举棋不定，车企电动化转型难免会陷入阻滞。
不仅发展缓慢，国情也迫使日本点错了科技树。在根据各种现实条件做出的判断后，日本经产省在2010年发布了《下一代汽车战略》。在该战略中，日本经产省是这样规划的：其下一代汽车主推HEV，到2030年HEV在整体汽车销售中占比达到30%-40%，BEV和PHEV合计只占到20%-30%。
日本大力发展HEV很大程度上正是因为，HEV是混动车型里同时拥有发动机和电动机，能够保住日本原有的汽车供应链体系，进而保住日本国民的饭碗。但从新能源车的发展看，押注HEV已经被证伪，BEV（纯电）已经毫无争议的成为了新能源车的主流。这也意味着，日本车企向纯电的转型仍然是绕不开的难题。
在“失去的三十年”中，日本失去了一个个高附加值的产业，其在产业上可以辗转腾挪的空间也越来越少，汽车已经成为日本经济、就业最后的压舱石。而这样的期许如今也成为了日本汽车电动化转型最大的枷锁。
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