性能平权，从斯巴鲁FORESTER森林人STI Sport开始

今年是“平权”的一年。

在消费降级的市场主旋律下，曾经还能“够得着”的向往之物相对于我们“空虚”的钱袋子而言，变得越发不可及。这就导致了我们的消费欲望在不断下降，市场也随之低迷。

作为市场的参与者，企业肯定不希望这样，但又不能做出太大的动作，从而让市场的主动权来到了消费者这边。

我们当然是希望“消费打折，但消费体验不打折”，所以“平权”主义呼之欲出。

疫情之后，社会出行欲望大增。可以看到，今年的越野产品“百花齐放”，在“四驱平权”之下，十几二十万就可以买到性能不错的四驱越野车型。特别是斯巴鲁，旗下的所有车型标配左右对称全时四轮驱动系统。

紧随越野之后，是性能时代的来临。

影豹R、领克03+等自主品牌产品纷纷入局，但来自国际一线性能品牌的性能产品们却还迟迟未“下场”。

“性能平权”近在眼前，总有人要打开局面。

这次还是斯巴鲁，在伊兰特N正式上市之前，将FORESTER森林人STI Sport推向市场。

售价27.58万元的FORESTER森林人STI Sport和售价28.38万元的FORESTER森林人STI Sport Plus将“平权”打在了公屏上。

“STI”结合20万级的售价，这其中的分量，懂得人一定懂。

不懂，那么接下来我们就看看它到底有多值。

1. FORESTER森林人STI Sport带来了什么？

什么是“STI”?

STI是日本富士重工于1988年4月成立的高性能部门，专门用于支持斯巴鲁参与全球汽车赛事。其中“世界汽车拉力赛（WRC）”是它们的主舞台，在STI的助力下，斯巴鲁曾连续三年夺得车队总冠军。

所以，STI的意义相当于，EVO之于三菱、AMG之于奔驰。

有了STI的加持，FORESTER森林人STI Sport会带来哪些变化？

在外观方面，FORESTER森林人STI Sport就已经跟普通车型做出了区格。前脸部分在亮黑色六边形进气格栅上镶嵌了标志性的“STI”LOGO，具有很强的辨识度。据悉这种樱花红的颜色在日本文化中象征着男子气概。

两侧的头灯组依然配有随动转向功能，前挡风玻璃中间的双目摄像头代表EyeSight视驭驾驶辅助系统也有配备，在性能之外，安全，也是斯巴鲁骨子里的东西。

车身侧面的后视镜外壳、窗边饰条、行李架都进行了黑化，最为抓眼是配备了“STI”LOGO的18英寸黑色五辐式轮毂，风格上不仅更为运动，而且进一步强调了STI车型的身份。

车尾部分也配备了黑化后的扰流板、尾标、鲨鱼鳍天线，并且依然给到了“STI”的LOGO，强化整车的运动氛围。

相较于外观，FORESTER森林人STI Sport的内饰更具辨识度。它在普通版的基础上加入了黑色与波尔多红的双拼色设计。可以看到中控台与方向盘上都加入了波尔多红缝线，手套箱上方、门板扶手、中央扶手两侧以及座椅上都包裹了波尔多红的皮革，在视觉和质感上营造出更加热烈的驾乘氛围。

坐进车里，前排座椅配备的8向电动调节让我们更容易找到适合自己的坐姿，前后排都有的座椅加热功能让我们无惧“凛冬将至”的威胁。

如果有朋友想要坐你的副驾，在他上车的那刻起就会被座椅头枕上的“STI”烫印告知这不是一台普通的森林人。

眼尖的朋友一定会发现方向盘后面的那块STI专属高级彩色仪表盘，特别是左边的转速表，在“STI”LOGO和独特底纹的衬托下更有竞技韵味，刺激着我们的右脚去试探红线转速区域的性能边际。

以上都是我们能看得见的，而最为核心的升级便是在我们看不见的地方。

了解森林人的朋友一定知道，普通车型就已经全系标配了水平对置四缸发动机与左右对称全时四轮驱动系统，以较低的重心、平衡的质量配比和聪明的驱动力分配帮助车辆具备优秀的稳定性。再加上全系都是前麦弗逊后双叉臂式的独立悬架，在侧向支撑性上也有着出色的表现。

而FORESTER森林人STI Sport在此基础上给前悬架配备了STI专业调校SFRD减震器，它可以根据车身变化幅度调整阻尼大小。例如，在过弯时，SFRD减震器的阻尼力就会增大，更好的抑制侧倾和增加轮胎抓地力，配合STI进一步调校过的后双叉臂悬架，在弯中提供更加稳健的姿态表现以及优秀的循迹性，给予我们更强的驾驶信心和更好的操控手感。

在正常行驶时，SFRD减震器的阻尼力就会减小，抑制震动和噪音向车厢内传递，同时也能更好地化解颠簸，带给我们更为舒适的驾乘体验。

普通版的森林人在动力输出分配和悬架调校上的配合就已经做得相当接近人体四肢的发力规律了，而FORESTER森林人STI Sport在强化避震之后，对于“四肢”力量的把控更为精细，更加拟人化，让我们和车之间能进行有效地沟通，而这就是操控的最高境界——人车合一。

2. FORESTER森林人STI Sport Plus升级了哪些？

如果你经常关注汽车赛事，那么一定知道位于德国西部的纽博格林赛道每年都会举办一场24小时耐力赛。赛道总长25km，包括北环赛道和南部GP赛道，海拔落差在300米左右，环境之复杂、赛道之险恶不仅考验着车手的竞技技术，更考验车辆的运动性能和耐久性。

自1992年以来，斯巴鲁便一直在纽博格林进行量产车的开发与测试，而STI，也在赛事当中不断开发各种产品并测试其性能。

这一次，他们将纽博格林24小时耐力赛同款的赛用配件下放到了FORESTER森林人STI Sport Plus这款民用车上。

这套配件包括STI自适应前顶吧、STI自适应前阻尼杆以及STI自适应后阻尼杆，而它们的打包价格仅为8千元，还不到一部512G苹果售价的价格。

其中STI自适应前顶吧是连接前避震塔顶的一根连杆。一般的竞技赛车或者改装车都会加装顶吧，强化操控的同时增加车身刚性。

STI自适应前顶吧与普通的刚性顶吧不同的是，它可以根据行驶状态自适应调节刚性。当我在赛道或者日常行驶中激烈驾驶时，它就会精准强化提升刚性，缩减转向动作与轮系动作之间的反馈时间，让操控更加跟手，指向更为精准。

但是这种状态只适合激烈驾驶，当回归到正常驾驶时，整个方向就会变得很“贼”，让人精神紧绷，普通的刚性顶吧就会这样。STI自适应前顶吧的中央带有端杆关节轴承，在日常柔和地驾驶时不会起到强化作用，如此就能兼顾到车辆的操控舒适性。

除了顶吧之外，很多改装车和赛车会在前后悬架之间加入横向稳定杆，它通常连接在下摆臂之间。当车辆在过弯时，左右两边的悬架压缩状态和跳动状态势必会不一样，两边悬架的压力差作用于稳定杆上，就会导致杆身发生扭转，进而产生一个反向的反作用力，施加于悬架上，从而抑制车身侧倾，保持车轮与地面接触，维持抓地力。

而STI自适应前阻尼杆和STI自适应后阻尼杆相较于普通的横向稳定杆，加入了用螺旋弹簧来提升杆身的适应能力和反馈速度。这就相当于给横向稳定杆增加了一个力量控制中心，可以有效吸收有游离的弹力对操控造成影响，同时又可以更快地释放力，及时稳住悬架状态，保证操控快速响应和稳定性。

可以看到，这套STI的套件相较于市面上的普通加强件不光是质量更靠谱，还有作用逻辑更聪明，能够兼顾极限操控性和驾乘舒适性。再就是FORESTER森林人STI Sport Plus原厂就配备了，无需我们再改装，是一款合法上路的性能车。

总结：

斯巴鲁常被认为是汽车界的“理工男”，而STI就是执着于性能的理工男。从第一世代的GM、GC、GF，到第二世代的GD、GG，再到第三世代的GE、GV、GH、GR，STI留给我们印象的不仅是赛场上的那一抹拉力蓝，更多的是对性能至上的执着追求。

面对忠实的拥趸们，斯巴鲁总会拿出足够有诚意的产品来满足他们对性能的渴望。即便是在当下这种经济环境和竞争环境之下，这个品牌还是拿出了FORESTER森林人STI Sport和STI Sport Plus这两款产品。特别是在花费不到一部手机的价格后就能得到一整套赛事同款的套件，这样的性价比堪称性能“平权”的扛旗者。

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