从“AEB”到无人代客泊车 汽车业掀新一轮智驾比拼

每经记者 黄辛旭 每经编辑 孙磊

从前不久的“AEB（自动紧急刹车系统）”技术论战，到最近热度颇高的“无人代客泊车”技术展示，智驾领域的比拼已经成了车企“秀肌肉”的新方式。

公开数据显示，“智驾”正成为影响消费者购车决策的重要因素。小鹏G6今年上市以来，其智驾版本订购比例超70%；问界新M7智驾版本的订购率也约在60%。“汽车已进入到智能化竞争下半场”正成为行业共识，汽车智驾发展的拐点似乎已经到来。

此前在智驾领域，车企曾一度陷入“堆料”比拼；如今，随着技术的成熟，企业正在逐渐回归理性。“车本身是规模化的生产制造，对车企来讲，如何降成本是比较重要的一件事情。在实现极致性价比的同时，打造好的（智能驾驶）体验很重要。”Nullmax创始人兼首席执行官徐雷在接受《每日经济新闻》记者采访时特别谈到了成本在智驾竞争中的重要性。

新一轮智驾比拼开始

自11月底开始，华为“无人代客泊车”的视频就在各大社交平台刷屏，之后理想汽车紧跟热点发出了自己的代客泊车视频，接着小鹏汽车和阿维塔汽车也纷纷在近日发布视频展示自家的相关技术。

“倒车让行”“自动找车位”“停车自由”……这些关键词令人眼花缭乱，也引起了行业热议。但实际上，“无人代客泊车”并不是全新的智能技术，早在2022年，威马汽车就曾发布了“公共停车场无人免学习代客泊车”（PAVP）技术。

“目前宣传的代客泊车产品比前两年的AVP（代客泊车）产品更便捷好用，无须路线记忆学习，即可实现代客泊车能力。在车端建图方面，现在的代客泊车效率更高，能够适应更丰富的停车场景，实现真正的停车场导航及任意位置点选。对比以前，现在泊车产品功能更丰富多样，自动驾驶的级别更高，能够支持车辆从停车场入口巡航泊入、反向召唤。在行车过程中，也可以支持智能倒车避让等，距离车端无人化又进了一步。”元戎启行技术合伙人兼副总裁刘轩在接受《每日经济新闻》记者采访时说。

实际上，“无人代客泊车”技术受关注只是智能驾驶比拼的一个缩影，当前车企已掀起了新一轮的智驾竞争。

就在近期，不少车企都发布了自己升级后的智驾系统，功能多覆盖了泊车等功能。比如，深蓝汽车发布了深蓝智能化解决方案以及搭载智能操作系统Deepal OS2.0和高阶智驾辅助 Deepal AD1.0的两款全新产品深蓝S7i 、深蓝SL03i。产品聚焦Deepal AD在高速、城区、泊车三大场景等。

12月10日，理想汽车也正式发布OTA 5.0，在此次更新中，理想汽车就智能驾驶平台方面将理想L系列的Max车型升级为AD Max 3.0。据了解，AD Max3.0将功能整合为全场景智能驾驶、全场景辅助驾驶、智能泊车和主动安全四项。其中，使用新增的离车泊入功能，用户可以在下车后通过手机操作车辆自行完成泊车。

事实上，“智驾”功能想要落地并不容易。以“无人代客泊车”技术为例，华为智能汽车解决方案BU董事长余承东也承认，“无人代客泊车”当下并不适用所有停车库，不仅因为对网络信号要求高，还需要与停车场的地图、云端数据打通。

其中，余承东所提及的“地图”就是智驾中尤为重要的一环。过去，依靠地图商提前采集和制作的高精地图是国内新能源车企实现高阶智能辅助驾驶时的主流方案。

“一直以来，高精度地图都是智能驾驶系统的‘第三只眼睛’，能够标注出高达厘米级别的道路信息。搭载了高精度地图，意味着智能驾驶系统能够提前预知前方的道路状况，不需要很强的感知能力也能正常行驶。”在刘轩看来，新一轮智驾比拼的核心还是会聚焦在（智能驾驶）系统是否能够摆脱高精度地图上。

但今年以来，行业关于高精度地图的争议不断，“去图化”的呼声也一直很高。原因在于高精度地图成本高昂，更新频率低，且覆盖范围有限。“搭载了高精度地图后，智能驾驶汽车无法应对修路等突如其来的情况，不能随时随地开启智驾功能，且价格贵不实用。”刘轩说。“汽车智驾方案当然需要地图，市场缺的是高性价比地图。”四维图新(002405)首席执行官程鹏此前在接受《每日经济新闻》记者采访时也谈到了自己对行业地图发展趋势的看法。

在此背景下，今年以来，不少智能驾驶领域的供应商都在推自己全新的地图方案。比如，今年3月，元戎启行推出了不依赖高精度地图的智能驾驶方案，凭借这套方案元戎启行已经获得了多家车企的定点合作；四维图新也发布了自己的轻量化地图HD Lite。

行业发展逐渐回归理性

“智驾”背后是一套复杂的系统，除了高精地图这一基础性的条件外，还需要激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达以及摄像头等硬件来帮助车辆精准获取车位、障碍物、行人等信息，又需要5G、V2X等无线通信技术保证车辆与手机、云端、基站等进行数据交换，更离不开算法等软件系统实现高效的数据处理和信息融合。

在复杂的软硬件背后，车企及供应商不得不考虑智驾方案落地的“成本”。

早在两年前，汽车行业曾在智能驾驶领域陷入比拼激光雷达、摄像头数量的怪圈，这也导致了单车成本的增长。但如今，随着技术的成熟，行业已逐渐回归理性。

一位自动驾驶企业的工作人员向记者透露，感知技术的提升使得传感器硬件在不断“瘦身”，现在成本下降大多都是硬件成本带来的下降。比如，之前大家采用机械式激光雷达，现在多使用固态激光雷达；以前用多个摄像头，现在用的数量减少了。

实际上，从上游供应商到车企近年来都在围绕降本下功夫，行泊一体方案就是另外一个代表。

“行车与泊车系统软硬件逐渐产生功能上的交集，行泊一体方案将实现规模落地；智驾一体域控制器可在有限成本下为消费者提供更优的体验，叠加SoC层的一体化发展，已成为未来重要发展方向。”近日，中国汽车工业协会副秘书长陈兴林在“2023全球汽车芯片创新大会暨第二届中国汽车芯片高峰论坛”上表示，出于成本方面的考虑，行泊一体方案将实现规模落地。

“走到这个阶段，我们会发现这个行业又开始要‘卷’了——不仅要创新、提供非常好的特性、技术和体验，同时还要‘卷’成本。因为成本最好‘卷’，我比你便宜就更容易获得消费者的购买欲望。”东软睿驰总经理曹斌认为，在智驾发展的过程中，需要突破成本与创新之间的矛盾，需要行业上下游企业清楚分工框架，靠生态合作去解决成本问题和创新问题，才能把事情做得更好。

（责任编辑：王治强 HF013）