红海停航，中国汽车出口何去何从？

近日，继马士基集装箱船在红海遭到也门胡塞武装导弹袭击后，此类事件频频发生，多家集装箱船运公司不得不宣布暂停其集装箱船只在红海及附近海域航行。

据央视新闻12月19日消息，当地时间18日，英国、德国、挪威、比利时等国的多家石油公司和船运公司宣布暂停经过红海的运输、航行，直至红海局势恢复安全。

由此，全球供应链的安全再度成为焦点。但在经过全球疫情反复和地缘政治复杂性陡增、自然灾害频发的三年后，中国现已建立起强大且完善的汽车产业链，在此背景下，相较于中国境内的汽车生产断供，整车出口或受直面冲击。

亚欧航线的大门岌岌可危

近期，就在我们以为巴以冲突渐停时，这场冲突的外溢——也门武装叛乱组织胡塞武装间接参战了。且明确警告世人，他们支持所有国家通过红海和阿拉伯海进行贸易，但对于与以色列有联系的船只或运往以色列港口的船只则不予允许。如果以色列禁止加沙获得必要的食品和药品，他们将禁止任何前往以色列的船只在这些水域航行。

图片来源：百度地图

但“与以色列有联系或运往以色列港口的船只”的解释权却不在船运公司，而是胡塞武装。他们所挟持的曼德海峡，更是亚欧贸易海上航线的要塞。

尤记得，2021年3月，一艘名为“长赐”轮（EVER GIVEN）的船只在苏伊士运河搁浅，作为承担全球贸易约12%吞吐量的要道，据彼时德国保险巨头安联集团估算，这一搁浅堵塞时间可能导致全球贸易每周损失60亿美元至100亿美元。

而如果说，苏伊士运河是全球最关键的航道之一，那么曼德海峡就是这条航道的大门。“所有通过苏伊士运河的船只都必须通过红海和亚丁湾，胡塞武装已明确表示任何船只都是目标。未来，若事态进一步严重升级，不能排除苏伊士运河会因此关闭，即便只有几天。”海运数据和情报平台Xeneta首席分析师 Peter Sand如是说。

要知道的是，2023年至今，苏伊士运河通行量已达24743艘次，同比增加11艘次/天，也就是说每天约有70艘船只通过这里，向北欧、地中海及北美东海岸运送价值数十亿美元的货物。而这些船只均对EVER GIVEN事件记忆犹新且倍感恐惧，在当这一航线不再安全时，另寻航线将是第一要务。

截至目前，除公开宣布暂停所有船舶在红海海域航行的四大航运巨头外，东方海外及长荣海运也已口头通知暂停红海航线货物的接载，绕行好望角，成为众多航运公司的首选。

路远且贵，还遥不可期

根据人民网(603000)于2014年公布的中欧陆海快线所示，经曼德海峡-红海-苏伊士运河至地中海后北上进入欧洲大陆的快线，较绕行好望角航期至少缩短7-11天。

若曼德海峡难以在短期内恢复如初，漫长的航线势必将放慢船只周转效率，一仓难求重现，货物交易数量随之骤减，同时是运输成本的水涨船高。

有业内人士以特斯拉电动车为例分析认为，若改道好望角，一辆特斯拉从中国运输到欧洲的成本将至少提升20%。

事实上，汽车产业领域的中欧贸易不只有特斯拉。

乘联会数据显示，在新能源汽车的推动下，2023年1-10月我国实现出口汽车424万台，出口增速58%的持续强增长，一跃成为了全球第一大汽车出口国。

而新能源汽车出口的接收国也从传统燃油车的东南亚、南美洲、非洲或是俄罗斯、墨西哥等市场，转向欧洲，比利时、西班牙、斯洛文尼亚和英国等成为出口亮点。

早在2022年，国际能源署（IEA）就曾指出，这一年在欧洲销售的电动汽车有16%来自中国，其中除占据主力的特斯拉中国外，上汽乘用车、比亚迪(002594)等中国本土新能源车企亦有强势表现。

若以全年汽车总出口量480万辆为基准，按照今年前十个月出口欧洲占汽车出口总量比例推算，2023年内我国预计将出口欧洲超180万辆汽车，平均看来月均出口15.4万辆，周均3.5万辆。

回到前文所述，如果曼德海峡事件持续致使苏伊士运河关闭，哪怕是短短数日，都将打乱这一航线中所有船只规划，中国汽车出海难以避免遭受冲击。

值得注意的是，新加坡研究机构Vanda Insights的创始人Vandana Hari表示，航运常常是“煤矿里的金丝雀”，预计2024年地缘政治紧张局势将继续成为焦点。风险，恐怕不止于此。

变海为陆，寻求第三种物流方式

站在2023年末回望过去数年，除了高涨的新能源汽车市场外，出口势必是最为亮眼的存在。而自国内汽车出口量飙升以来，滚轮船运力严重不足，甚至在去年末到了一船难求的地步，成为我国汽车产业发展历程中甜蜜的负担。

为紧抓这波风口，上汽集团(600104)、比亚迪及奇瑞集团纷纷组建自有船队造船“出海”。其中上汽集团于今年8月29日官宣，由中船江南造船为其“量身定制”的首艘远洋汽车运输船（滚装船）已正式下水，采用 LNG 双燃料，拥有7600车位，定于明年投入使用，未来将“常驻”欧洲航线和即将开通的澳新航线。

图片来源：上汽集团

但很显然，相较于日渐高涨的出口总量，造船的速度恐怕难以跟上，于是自2023年以来，越来越多车企将目光从海运转向中欧专列。

仅以天津为例，“在京津冀地区生产制造的新能源车，从天津出海距离最短，原先走海运要45天，现在通过中欧班列，两周多的时间就能抵达中亚、欧洲等地，加上铁路运输价格较低、安全可靠，越来越多的货主首选中欧班列。”天津海铁联捷集团有限公司相关负责人如是分析。

就在近日，一列载着110台新能源汽车的中欧班列从东疆综保区天津新港北集装箱中心站驶出，将经由二连浩特口岸出境，约18天后抵达莫斯科克列斯特车站。

或许有人会说，相较于承载量数以千计的滚装船，仅能载下110台汽车的中欧班列不过杯水车薪。可是试想一下，若不止天津这一个始发站呢？

数据显示，仅今年上半年，中欧班列就已累计开行8641列，发送货物93.6万标箱。7月29日，随着中欧班列（义乌—马德里）从义乌西站开出，2023年中欧班列累计开行10000列。

232台长城汽车(601633)将搭乘永川首趟中欧班列JSQ商品车专列发往欧洲；图片来源：重庆发布

其中，中欧班列（长安号）是当之无愧的“劳模”，截至12月15日，其2023年已开行5139列。西安也因此成为了全国首个中欧班列年度开行量突破5000列、累计开行量超过20000列的城市，平均每100分钟就有一列中欧班列从西安国际港站出发或到达。

作为比亚迪、吉利汽车的重要生产基地之一，这里自然而然承担起了极大部分相关出口的重任。有数据显示，至11月27日，中欧班列（长安）仅汽车整车专列就已开行211列。若每列按照110台推算，就已累计超过2.3万辆。

不只是天津、西安，重庆、广州、苏州、武汉、合肥等重要汽车产业城市均已开通中欧班列，尤其是在当前边缘政治日渐频发，时效性和安全性成为物流运输的重要考量因素。因此，中欧专列已经成为海运和空运的重要补充，为国产汽车的出口提供了一条高效快捷的国际物流大通道。

（责任编辑：王治强 HF013）