车企加速电池自研自产全产业链布局成趋势

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证券时报记者 韩忠楠

“极氪为什么要自研电池？因为电池非常重要，它是电动车的基础。极氪作为一家智能电动汽车企业，未来要想形成竞争力，必须掌握电池技术，这也是公司面向未来发展的护城河之一。”日前，在极氪汽车全球首款量产800V磷酸铁锂超快充电池——金砖电池发布仪式后的专访环节，吉利控股集团总裁、极氪智能科技首席执行官（CEO）安聪慧回应了近期市场关切问题。

据悉，为保障电池的性能，极氪不仅对电池进行自主研发，更对电池进行自主生产。无独有偶，近期，广汽埃安旗下的因湃电池工厂也正式竣工，并同步发布了“弹匣电池”的2.0版本——P58微晶超能电池。此外，吉利汽车、广汽集团(601238)之外，长安汽车(000625)、长城汽车(601633)等车企也在自研电池。

动力电池产业重资产、技术革新快，单一项目动辄耗资百亿元，车企为何要亲自下场造电池？全产业链布局的趋势对电池行业会带来怎样的影响？是近期市场关注的焦点话题。

全产业链布局成趋势

动力电池作为新能源汽车的核心部件，不仅关乎着车辆的续航表现，也直接牵涉着新能源汽车的安全性。从成本上来看，电池系统是新能源汽车成本最高的部件，动力电池的成本约占汽车总成本的40%~60%。在锂电价格飙涨的2022年，很多整车企的高管直言：“车企在给电池企业打工。”

为了将主动权掌握在自己手中，越来越多的车企加入到自研电池的行列中。这当中，长城汽车对电池业务的布局较早，2018年就成立了蜂巢能源。目前，蜂巢能源的动力电池装机量已稳居国内市场的前列，公司的产品分别供给长城汽车、吉利汽车、岚图汽车等企业。今年第三季度，有市场消息传出，蜂巢能源斩获了宝马汽车在欧洲的千亿元订单。

近期，自研自产动力电池的车企越来越多。在今年11月举办的2023广州车展上，长安汽车总裁王俊透露，未来，长安汽车将打造自研电池品牌长安“金钟罩”。该自研电池品牌将重点突破电芯技术瓶颈，一方面升级液态电池，另一方面主攻固态、半固态电池，推进全新电解质材料开发。在生产层面，长安汽车研发的首款标准电芯将在长安汽车与宁德时代(300750)合资的全球领先工厂投产下线。

12月12日，广汽埃安旗下因湃电池工厂竣工投产，P58微晶超能电芯下线。广汽埃安方面透露，目前公司已全面打通上游原材料、研发、制造、电池回收及梯次利用在内的能源生态产业链布局。“因湃电池工厂将在2026年量产固态电池，且钠离子电池、全固态电池等多种电池也将在这条产线上实现量产。”广汽埃安新能源总经理古惠南表示，对于新能源汽车而言，电池是动力来源，同时关乎生产制造成本的关键因素，这也是未来新能源汽车行业竞争的核心和取胜的关键。

吉利汽车方面持同样的观点。安聪慧表示，极氪作为一家智能电动汽车企业，要想形成竞争力，必须要把握电池这个核心关键要素，这也是极氪未来发展的护城河之一。不过，安聪慧也向证券时报记者透露了一个细节，即极氪布局动力电池并非一时兴起。安聪慧表示，吉利汽车从2009年就开始涉足电池技术研究，目前推出的金砖电池是历时三年打造，从上万种方案中筛选出最终形成的。对于自产电池，两年前公司才最终下定决心投资建厂，生产电池。据悉，金砖电池将会率先搭载于极氪007车型上，未来不排除供给同样采用浩瀚架构的其他兄弟品牌车企。

对于车企自研自产电池的原因，有业内人士认为，这主要是由于近几年锂价暴涨给车企带来的不安全感，把握电池产业链才能稳定供应链。有业内人士判断，全产业链布局将成为新能源汽车时代的新趋势，车企必须对核心部件有深度布局。

真锂研究总裁助理、市场部经理王观林向证券时报记者表示，车企自研自产电池，有多重原因。一方面可以通过自主研发，更好地掌握核心技术，包括电芯设计、材料选择、生产工艺等，从而提高电池的性能和可靠性，更好地适配自身的产品，形成竞争力；另一方面，车企也可以此打通电池产业链，更好地控制成本，避免极端情况下被“卡脖子”。“当然，也不排除部分车企利用自研电池的优势，进行产品包装、品牌营销等等。”王观林判断。

除了动力电池，近年来，车企也在陆续布局芯片、自动驾驶、智能座舱等多个领域。小鹏汽车、蔚来汽车等造车新势力均在强调技术上的全栈自研，还有更多整车企业，虽然没有实现全栈自研，但也在向全产业链布局的方向发展。

投入产出比如何权衡？

据不完全统计，2022年，中国动力(600482)及储能电池扩产项目达113个，规划投资近9000亿元，平均单个项目投资额约80亿元。

在采访中，安聪慧向证券时报记者透露，极氪的衢州极电工厂投资超过百亿元。此前，广汽埃安投资的因湃电池工厂总投资为109亿元，同样超过百亿元。动力电池产业重资产，投资回报周期长，车企为何要重资布局电池产业？其投入和产出该如何权衡？

“关于产出比，如果单纯从经济效益方面来看，车企入局电池产业，显然是不划算的，投入要远远大于回报。”王观林认为，只有做到比亚迪(002594)目前的电池板块规模，车企才能有效利用规模效益降低投入成本，实现有效的投入产出平衡。此前，蔚来汽车创始人、董事长李斌曾在2023年第三季度财报电话会中透露，长期来看，车企研发电池可以改善毛利，但短期的确很难。蔚来汽车当前的策略是把固定资产投入大且回报周期长的项目，比如自研自造电池往后推。

由此可见，受制于电池产业自身的高投入、长周期回报特点，车企在入局动力电池产业时，需要承担不小的财务风险和压力。王观林告诉证券时报记者，投入大量的人力、物力、财力自研自产电池，无疑会分散车企的精力，车企还需要面临电池技术革新、生产环保、市场需求以及供应链构建等风险。

种种迹象表明，车企下场做电池，似乎并不是一门非常划算的生意。尽管如此，仍然有大批车企积极涌入此赛道。业内人士判断，车企对电池板块的布局，更多的是出于对供应链风险管控和降本角度考虑的。未来，车企自研电池、整合电池厂将成为趋势。

实际上，车企自研甚至自产电池，并不是为了完全削弱动力电池企业的权重，甚至达到“去供应商”的效果，多数车企在自研自产的过程中，仍然坚持了“两条腿”走路的方式。此前，长城汽车在发布大禹电池技术时，该公司的技术负责人就向证券时报记者透露，车企自研电池并不意味着不再采用电池企业的产品，相反，车企只有自身深度理解电池技术，双方的合作才能更加顺畅，所研发的产品才能更加匹配车企的需求。

安聪慧也表示，极氪在电池方面有两条路线，一是继续使用宁德时代的电池；二是规划搭载金砖电池，这两条路线会同步推进。“宁德时代是极氪非常重要的战略合作伙伴，未来也会一直保持合作。”安聪慧认为，对于车企而言，在电池业务上采取“两条腿”走路的方式，可以实现双赢。

电池技术有望迎来革新

车企集体下场研发电池，并没有拘泥于现有的电池技术，而是着眼于对电池前瞻技术进行持续探索。

这当中，固态电池是多数车企普遍看好的电池革新路径。按照长安汽车的规划，公司将在2025年开始逐步量产应用固态电池，预计该电池产品将在2030年全面普及应用。此外，长安汽车还在开展锂硫电池、金属电池等新型电池的原型电芯设计，预计能量密度将突破1300Wh/kg~1500Wh/kg，力争在2035年实现搭载应用。

近期，广汽埃安宣布，公司实验室取得了全固态电池重要的技术突破，成功完成固态电池的界面改性技术试验验证。在试验测试中，相比常规固态电池，广汽埃安采用界面改性技术的固态电池在150周循环后容量的保持率大幅提高，超过90%，电池寿命衰减率降低50%。广汽埃安内部人士透露，公司的全固态电池产品将于2026年上车，率先应用于昊铂品牌车型上。

王观林认为，车企可以将自身对电动汽车需求的理解投入到电池技术的改进中，进而带来电池技术的整体革新。同时，传统电池企业的思维可能会限制新技术的演变，车企的思维会间接打破固有的思路创造新技术，侧面推动技术革新。

“随着电池技术的不断提升，车企自研电池需要不断储备新技术、新人才，并与材料供应商做好洽谈，这些需要车企灵活动态调整。”王观林也提醒，车企在投资电池产业时应该警惕可能会发生的技术性风险。

（责任编辑：董萍萍 ）