家电业务面临增长天花板 创维押宝造车胜算几何？

家电业务面临增长天花板 创维押宝造车胜算几何？

近日，创维电视疑似泄露用户隐私，被指滥用人工智能新技术，而被推上了舆论的风口浪尖。尽管创维矢口否决此系合作方所为，已经解决合作，但是消费者并不买账。业内人士也纷纷表示，该事件的发生，创维难辞其咎。

实际上，消费者对于创维不满的声音，早已充斥了互联网。无论是其“强制用户开会员”的霸王条款、还是“电视机黑屏”的质量问题，都让创维的负面口碑挥之不去。

各种质疑之声不绝于耳，也映衬出创维的一个现实问题：在家电市场逼近天花板、存量市场也几乎没有红利的时代，创维的传统家电业务已经走到了穷途末路，如今更是危机四伏、四面楚歌。4月27日，创维官宣造车，此前开沃新能源汽车旗下的天美汽车更名为创维汽车，并使用"sky worth"英文商标。此举也被视为是创维加码跨界造车行业，企图华丽转身的强烈信号。

只是，此时的创维，面临着内忧外患，江湖地位已经岌岌可危，其新型造车业务是否会重蹈覆辙？创维的窘境在于，一方面是外部竞争激烈，国际上的三星、LG、索尼等已对创维形成四面夹击之势，国内更是强敌如云，在各大家电巨头的包围之下，创维几乎没有存在感。另一方面，创维的品牌信任度也在各种投诉、吐槽中消失殆尽，人心尽失的创维，哪怕改弦易辙加码造车，能有多少消费者会心甘情愿买账？

家电巨头造车纷纷折戟，创维转型造车胜负难料

抛开创维在家电行业留下的烂摊子，其在造车方面也不容乐观。而且，从家电行业转型汽车行业的企业不计其数，最终都无奈败北。创维作为后来者，此时入局造车，同样胜负难料。

据蓝科技观察，历数国内曾跨界整车制造的家电企业，数不胜数：春兰、长虹、奥克斯、新飞、美的、格林柯尔、创维、乐视、格力等等，都曾跃跃欲试，但是要么浅尝辄止，要么半路折戟。

最富代表性的是当属春兰空调。1997年，彼时中国空调行业的“霸主”春兰，首度尝试跨界造车，他们收购了南京一家汽车厂，杀入中重型卡车领域。然而，10余年过去，其汽车业务不仅没有为春兰带来业务上的增量，反而让原本占据优势的空调产业丧失了霸主地位。

而且，尽管2008年创维出售了80%的汽车业务股权，依然难以扭转其空调业务江河日下的颓势。随后，春兰空调，也大势已去，几乎退出了家电市场的大舞台。

时至2001-2004年，家电领域也掀起一股造车热潮，新飞、奥克斯、美的、格林柯尔等都借助家电行业的第一桶金，下海造车，只是，最终却都因各种原因，相继退出。

不过，家电企业跨界汽车行业，也不乏相对成功的案例。例如，以海尔、海信为代表的企业，也渗透到了汽车产业链。只是，依托家电基因，这类企业依然以电器产品为主营业务。

据了解，布局整车业务折戟后，美的机电事业群、智能家居事业群也在深入布局新能源汽车领域。但是美的集团机电事业群，主要在汽车部件领域布局。包括以电机、电控和压缩机为核心的汽车零部件产品，产品线涉及电机驱动系统、热管理系统和辅助/自动驾驶系统。

而近年来加码ToB转型的海信，近期也官宣了汽车电子产业的布局。海信以车路协同及车身感知核心零部件为切入口，同时依托新型显示技术优势跨界布局座舱电子领域、以及汽车空调资源优势布局新能源车空调压缩机和整车热管理领域。

由此可见，与创维造车布局整车业务所不同的是，头部家电企业都是依靠家电基因，不断渗透到汽车产业，成为汽车产业链的一部分，并继续发挥其技术、产品优势。

而创维不仅没有在家电业务上表现出足够的优势，反而在并不擅长的造车领域高举高打、布局整车业务，很显然，此举是潜藏着巨大风险的。通过各大玩家的发展历程可以预见，造车行业不仅是一个相当烧钱的领域，而且技术门槛相对较高。无数家电企业转型整车业务惨遭失败的历史，也印证了，造车并非是一个有钱就能成功的行当。

创维造车遇上小米、OPPO造车，或将成资本游戏？

对于创维的举动，业界相关人士分析称，创维跨领域造车只是为了吸引资本以及讲故事，因此，尽管创维创始人以及开沃新能源的董事长为其定下了宏伟目标：成为全球十强品牌以及市值跨上3000亿元。

但是要知道，创维并没有汽车相关的技术积累及人才储备，所以对于创维来说，其定下难以企及的天大目标，终将只能在资本市场讲一个无法自圆其说的故事，从而衍变为资本的游戏。

不过，名企扎堆造车，并非只是跟风蹭热点。例如，今年小米，OPPO也相继宣布造车。不同于创维的是，这些企业是智能手机行业的巨头，动辄掌握了过亿量级的用户流量入口。而且，未来的智能汽车，也势必会与智能手机融为一体。反观创维，既没有小米1000亿现金储备的资金实力，也没有OPPO造车的产品、渠道生态。其下海造车，也必然会困难重重。

而且，雷军造车，是有备而来。早在2013年，雷军就曾两次前往美国拜访特斯拉CEO马斯克，与马斯克的交流，给了雷军很大触动，当年他就成为了特斯拉的车主，并开始关注电动汽车产业。雷军称，小米造车最大的底气，是“亏得起”，因为小米有充足的现金储备。根据小米2020年报，截至2020年12月31日，小米拥有的现金资源总额超过1000亿元。

反观OPPO造车，是踩在了物联网的风口。众所周知，车联网作为物联网的重要细分子类，更是下一代的流量入口。其特点在于，能够与手机厂商设备联动，形成生态系统。

据IDC发布的2020-2025年中国新能源汽车市场销量及增长率预测显示，未来五年，中国新能源汽车市场将迎来强劲增长。其中，中国新能源汽车销量也将由2020年的116万辆增至2025年的542万辆。如此巨大的增长空间，势必也将带动汽车相应loT设备的增长。

由此可见，OPPO将利用其在手机硬件制造、软件生态以及其线下销售等优势，结合电动汽车行业的具体情况进行布局。不过，OPPO造车同样绕不不开资金、技术和入场时机三道关。

众所周知，造车投入大，回报周期长，成立于2003年的特斯拉，直到2020年才盈利。蔚来初创之时，李斌曾扬言没有200亿不要造汽车，但蔚来烧钱的速度还是超出了所有人的预期。数据显示，2017-2020年，蔚来的净亏损分别为49.85亿元、96.39亿元、112.98、53.04亿元。2016年以来，蔚来的累计净亏损约为337亿元。而恒大汽车称自从进入新能源汽车领域以来，累计投入已经达到437亿元，不过，目前恒大还没能造出一台整车。

在这方面，OPPO也不例外。在2019年的OPPO未来科技大会上，陈明永宣布要投资500亿元到涉及软件开发、云，以及关于芯片的马里亚纳计划。或许OPPO造车的挑战在于，既要造芯又要造车。

不过，横向对比小米、OPPO与创维造车，创维势必会多一重障碍：那就是缺少智能手机这个流量入口，从而如何依托智能汽车布局车联网，抢占万物互联的时代红利。

由此可见，创维造车的难点是多方面，一方面可能无法投入其它造车企业同等的资金，另一方面，其也因为技术基因的缺乏，而在整车研发、制造上处于被动地位。与此同时，其缺少智能手机这个流量入口，即使入局造车，也很难形成未来的车联网生态效应。

在这样的客观环境下，创维造车的意义，显然无法与小米、OPPO等同日耳语。而其未来，也因为各种变数，恐将而难于取胜。

结语

尽管创维有天美汽车做铺垫，也有控股金龙等汽车等的造车背景，但是其在造车方面，依然难以绕开同类企业折戟所遇到各种的问题。而创维此时入局造车，显然难以克敌制胜。

环顾四周，目前汽车行业，一面是理想、小鹏、蔚来三家新能源上市企业已经形成稳固的三驾马车之势，另一面是各大智能手机厂商纷纷布局汽车，与其正面竞争。

此时的创维，无论与谁相比，在造车方面的地位都略显弱势，而其是否能借此扭转其在家电行业的地位，依然是一个未知数。但愿在造车方面高调进击的创维，能够借助造车，毕其功于一役。

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