作者｜Pan
编辑｜Duke
来源｜钛财经
随着新能源车之火越烧越旺，“禁燃”的声音也一直不绝于耳。
6月28日，有媒体报道称，大众汽车日前宣布，到2035年将停止在欧洲销售燃油车，转而全面销售电动汽车；同日，另有消息称，本田汽车也宣布将在2040年停止销售新的燃油车。
最近两年，新能源汽车市场需求井喷式爆发，大批车企蜂拥而至，虽然带动了行业上下游的发展，但也给供应端造成了相当大的考验。尤其是最近一段时间，车企接二连三地受到了电池供应紧张以及芯片短缺的影响，停产、减产、延迟交付等问题随之而来，全球几乎没有一家车企能够幸免。
谁在“制造”芯片短缺？
汽车缺半导体导致汽车无法组装的消息，已经不是什么新鲜事了。不仅仅是中国企业，几乎所有在北美、亚洲和欧洲设有工厂的汽车公司都因半导体而临时关闭。
根据国际咨询公司AlixPartners发布的报告显示，全球“缺芯”将导致2021年汽车制造商的营收损失1100亿美元，远远超过了此前610亿美元的预期，芯片短缺对汽车行业造成的损失比疫情带来的损失还要大。
一直以来，疫情被认为是导致半导体短缺的根本原因。疫情席卷全球对生产和消费都带来了重大影响，汽车也不例外。从2020年第二季度开始，北美和欧洲的汽车销量直线下滑。不知道销量何时能恢复，所以各个汽车厂商包括芯片制造公司都开始减少。
不过，从2020年下半年开始，汽车销量迅速回升。此外，汽车上所需要的半导体芯片数量比一般的电子设备要更多，所以汽车厂商只能仓促的要求增加供应，但是汽车的芯片利润又没有传统家电利润那么高，所以芯片短缺爆发。
由于没有核心部件，汽车组装不起来，出货也难免会延迟。一些组织分析认为，汽车制造商将遭受巨额损失。有人说半导体危机要到2022年下半年才能解决，但博世董事长也预测，明年全年可能会很艰难。
以现代汽车为例，几乎所有的半导体都是进口使用的，所以就连韩国也在努力解决这个问题，但目前还没有明确的方法。尤其是车用电子设备控制的半导体MCU等关键零部件，台积电占全球产量的70%，只能观望台积电的情况。
不过也有部分乐观人士认为，今年第二季度将是危机顶峰，汽车芯片短缺将在下半年开始缓解，到2022年年中，汽车芯片供应有望恢复正常。
电池供应愈发紧张
“相比遭遇‘缺芯’危机，电池供应紧张更令人忧虑。”国内一位不愿透露姓名的车企相关负责人表示，今年以来，由于新能源汽车企业普遍产量提升，也包括造车新势力交付量增加、新一轮造车热出现，而短期内动力电池产能并未出现相应增长等原因，动力电池供应趋紧，令新能源车企很紧张。
前段时间，宁德时代和电芯制造商蔚蓝锂芯先后在公告中提到产品供应不足和产能瓶颈等问题。蔚来汽车董事长李斌提及二季度的电池供应问题，特斯拉马斯克在会上发言也提到电池短缺问题，小鹏汽车CEO何小鹏为了顺利拿货不得不驻守宁德时代“蹲点”一周。这些事情都在预示着，一场电池供应不足的危机似乎正在新能源汽车行业悄悄蔓延。
中国汽车工业协会数据显示，今年1-5月，新能源汽车产销分别完成96.7万辆和95万辆，同比均增长2.2倍。在经历过新能源汽车销量减少、疫情突发蔓延后，电池企业没做好库存，也没对今年新能源车销量抱有太大希望。未曾想，今年我国新能源汽车的销量销量大幅增长，全年有望超过200万辆，一时间让车企和动力电池企业手足无措，电池短缺这件事就冒出了头。
近期，电池短缺已经成为行业共同面临的问题，部分汽车产品有订单却因电池短缺无法及时供应，陷入“无米下锅”的窘境。今年3月初，蔚来汽车董事长李斌在会议上坦言：“相比芯片，今年二季度电池供应会是最大的瓶颈。”并表示粗略估算，由电池短缺估算影响数量在7500辆左右。由以上数字看出，电池短缺问题已经影响到了新能源汽车的产量。
为什么会出现电池短缺？
有业内人士认为：一是新能源汽车产销大幅增长，对动力电池的需求旺盛。国内方面，新能源汽车企业普遍产能提升，造车新势力交付量也大大增加；海外方面，今年1-4月，全球多国电动汽车销量上涨。二是上游原材料矿产资源供应，短期内难以迅速扩大。其中既有矿产开采需要时间的因素，也有因为疫情澳大利亚、智利、阿根廷等主要锂矿出口国的出口速度放缓，导致相关原材料供应趋紧的因素。
市场研究机构预测，到2023年，全球电动汽车对动力电池的需求预计为406GWh，而动力电池供应预计为335GWh，缺口约18%。到2025年，这一缺口将扩大到约40%。可见，未来动力电池市场的缺口与需求非常大。
车企各显神通
对于造车企业而言，电池的重要性不言而喻。它决定了一辆电动汽车的动力性能、续航时间、安全性（是否会自燃），以及成本结构。提到电动汽车，过去车主吐槽最多的续航跳水、自燃等问题，都是跟电池有关。
为了保证稳定的电池供应，汽车厂商纷纷寻求改变。其中，自建电池厂是部分财力雄厚的车企的选择。譬如，特斯拉、宝马、比亚迪等已参与到上游锂资源的争夺战中，实现电池的自给自足。
2020年9月，特斯拉也在其“电池日”上发布了4680型电池。马斯克曾就此表示将自产该电池，其量产的目标是在2022年达到每年100GWh，2030年达到每年3TWh。
曾经的中国新能源汽车王者比亚迪也不甘示弱。比亚迪原本是以电池业务起家，去年上半年，比亚迪成立五家“弗迪系”公司，其中有一家就是弗迪电池。跟比亚迪一贯的自产自销不同，弗迪电池还对外开放，接受外部订单，目前已经公开的客户有福特。
有业内人士认为，动力电池在电动汽车成本中占近40%左右，部分车企自建工厂，显然是出于保证供应和降低成本、加速技术进步等方面的考虑，当然也有可能利用电池的富余产能赚钱，为自己增加利润。
不过，业界对于整车企业生产电池存有异议。
动力电池头部企业宁德时代方面则称：“车企与电池企业的专业分工是完全不一样的，车企擅长于机械、电子等，但电池涉及电化学体系，车企对电化学的理解深度往往不如专业的电池企业。锂电行业做好不容易，从全球锂电行业来看，不论是消费电池还是动力电池企业，盈利能力强的企业不多。”
而目前没有实力独自研发电池的汽车厂商，也优先地选择与电池的供应商展开深度的合作，联合建立电池工厂。例如，大众汽车收购20%股权的瑞典电池制造商Northvolt也计划合作生产高端电池。
总而言之，这场有关电动汽车未来的战争，还在不断演进中，终点都是为了寻找更好的供应链解决方案，摆脱目前处处被卡脖子的境地。
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