原创 小米手机业务降速，股价年内跌去四成，要靠造车续命？

小米手机业务降速，股价年内跌去四成，要靠造车续命？

作者｜闪电懒

编辑｜Duke

来源｜钛财经

11月23日，小米集团公布的2021年第三季度财报显示，今年第三季度，小米总营收780.6亿元，同比增长8.2%；期间利润7.89亿元，同比下降84%；经调整净利润为51.76亿元，同比增长25.4%。

虽然这份业绩整体上来看，同比增长都还不错，但如果与第二季度环比来看，则呈现全面下滑的态势，营收环比下降11.1%，经营利润环比下降74.6%，期间利润下降90.5%，调整后净利润下降18.1%。

或许正因为第三季度业绩环比大幅下滑，财报发布第二天（11月24日），小米集团股价下跌接近7%；截至11月26日收盘，其股价报收19.06港元，距离今年1月最高点的35.9港元，已累计下跌超过46%，市场投资者似乎对小米后市有一定的担忧。

手机业务降速

数据显示，小米来自智能手机业务的收入为478.25亿元，同比增长0.5%，占总营收的61.3%。不过，小米智能手机收入由第二季度的591亿元降至第三季度的478亿元，降幅达到19.1%；出货量为4390万台，环比下降900万台。

在业绩发布电话会议上，小米总裁王翔表示，第三季度小米手机出货量下降的核心原因是缺货造成的，因芯片缺货，影响了小米手机大概1000万到2000万的出货量。

王翔还表示，今年下半年4G产品处于极度短缺状态。不过，目前来看明年整体情况会好转，但上半年还是会面临比较大的挑战，而下半年供应可能好过上半年。

从全球手机市场来看，缺芯问题确实对手机厂商产生了一定的影响。根据IDC最新数据显示，今年三季度全球手机总出货量3.312亿部，同比下降6.7%。

具体来看，第三季度三星出货量6900万部手机，同比下降14.2%。值得注意的是，尽管三星降幅巨大，其仍以20.8%的市场占有率牢牢占据了全球第一的位置。

苹果则因iPhone 13系列的发布以及“加量不加价”策略发挥的重要作用，其重回全球第二，出货量达到了5040万部，同比增长20%；小米则以4390万部的出货量位居第三，同比下降4.6%。

值得注意的是，在中国市场，小米正在被赶超。荣耀以18%的市占率超越小米，排名第3，而排名第5的苹果也在奋起直追，年增长率达到62%。

比较亮眼的是，受高端战略影响，小米智能手机的平均售价同比增长6.7%，毛利率也同比提升4.4个百分点，在第三季度由去年同期的每部1022.3元上升6.7%至每部1090.5元。不过，与二季度平均售价1116.7元相比，降幅达到2.3%。财报解释称，平均售价的降低是由于产品组合所致。

根据小米财报显示，今年前三季度，中国大陆地区定价3000元及以上和境外定价300欧元及以上的高端机型，累计出货量接近1800万台，高端占比超过12%。

目前，小米的战略已经较为清晰，产品上持续冲击高端，渠道市场上在全球寻找增量，在国内渗透线下；今年8月，小米创始人雷军再次定下“小目标”：三年登顶第一。

当然，前有狼后有虎，无论是海外还是国内，存量的手机市场，博弈更加激烈，谁都不会轻易松口。

增量业务稳中有升

手机×AIoT是小米的核心战略，本季度，小米除手机外的增值业务表现尚可。IoT与生活消费产品的收入是209亿元，和第二季度相比差别不大，同比增长了16%。具体而言，小米电脑和电视的收入是71亿元，电视以外品类的收入是138亿元，这两项收入相比去年同期都有不同幅度的增长。

芯片短缺对手机的影响，在IoT品类上同样无法跳脱。小米在财报中还提到，境外海运物流的停滞也导致了若干IoT产品销售额受到冲击。

不过，IoT这部分的收入在本季度没有下滑，主要原因是小米此前在部分成熟的品类做了高端化的尝试，提高了IoT产品的附加价值。

互联网业务在三季度的收入达到73亿元，同比增长27%，超过了上一季度的成绩，成为小米上市以来数据最高的一个季度。

这首先是源于小米三季度用户基数的增长，其平台上连接的IoT设备历史上首次超过了4亿，同时MIUI的月活用户也一度达到了5亿。更多的终端数量、以及更高的月活用户数，自然给小米贡献了更高的广告收入——达到了48亿元，同比增长45%。

小米在各个手机和IoT品类都在推进的高端化，对于互联网业务来说也是一项利好——能消费得起更贵的终端，也代表了用户具有更高的内容付费能力。

整体来说，从规模上看，209亿元营收的IoT与生活消费，73亿元收入的互联网业务，似乎能独立门户。国内互联网公司季度收入超过50亿的不多，像爱奇艺三季度收入也就76亿元左右。

当然，有一个大前提是，如果没有小米手机作为商业模式的起点，则小米生态链这个闭环就不存在，互联网业务收入也就无从谈起。

因此，手机业务依然是小米的命门，资本市场无论如何看小米，其在手机市场的规模决定了公司的基本面。手机业务与增值业务荣辱与共，唯有前者保持高额的市场份额，才能拓展增值业务的市场规模，提高多元化收入。

小米造车来得及？

智能手机市场已经进入存量市场多年，市场格局渐渐趋于稳定，多家手机厂商也意识到了智能手机天花板的问题，纷纷跨界寻找增量市场，其中不少手机厂商就将目光锁定在了造车领域。

比如苹果公司，其造车的“Titan”计划实际上从2015年就已经启动，不过截止到目前，苹果汽车仍然没有下线。

小米也不甘落后。天眼查APP显示，11月18日，小米汽车科技有限公司成立，法定代表人雷军，注册资本10亿元。

对于造车的问题，小米集团三季度财报也有所披露。小米集团称，目前小米汽车团队成员已经超过500人。据悉，早在二季度小米集团就发布了多项智能汽车急招岗位，岗位地点均在北京。

目前，小米造车主要是通过投资、并购以及内部孵化等方式完成。国金证券统计显示，截止到2021年9月底，小米投资布局智能汽车领域企业共有62家，其中智能驾驶布局17家，智能电动布局13家，智能座舱布局6家，其中有22家企业是2021年新增投资。

雷军也曾表示，小米造车团队各项工作都远超他的预期，并且还称，预计2024年上半年小米汽车正式量产。

然而，业内有不少声音认为，市场留给小米造车的时间真的不多了。

首先，在关于新能源汽车的政策红利上，三年后的小米不一定能赶得上这趟车。2021年国家对新能源汽车的财政补贴政策规定，将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底，价格在30万元以下，续航在300公里以上的纯电动乘用车可以享受补贴。

届时如果新能源汽车补贴取消了，那么小米就不能享受到政策的红利，导致后期的造车成本比其他车企要高。

此外，其他入局造车的互联网巨头同样不缺钱，入局更早、进展速度也更快。作为后来者的小米，实际上不管是从技术积累还是团队整合，劣势都十分明显。

另有业内人士认为，造车事业不仅会消耗大量现金，而且前途不明，投资者潜意识里不看好小米造车，这才是小米造车难以提振股价的原因。

当然，不只是小米汽车，新一波互联网巨头跨界造车入局者，都面临着诸多不确定性。总而言之，小米的造车梦离落地还尚远，我们且行且看。