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有一句新能源汽车圈的笑话，说如果特斯拉是鲶鱼，那么比亚迪就是铁锅炖鲶鱼。
特拉斯携品牌、技术等实力席卷了国内新能源汽车的中高端市场，并且通过不断国产化将价格进一步下探，不仅教育了一众“油改电”的国内车企，更以优秀的营销手段塑造了“新能源汽车只有两种，特斯拉和其他品牌”这种独特的形象。
于是新能源汽车界有一种说法：“苦特斯拉久矣”，因此当比亚迪在今年销量爆发时，市场认为竞争格局起了新变化，就是特斯拉在2019年把比亚迪的新能源汽车全球销量冠军宝座夺取，而且一坐就是三年。
近期比亚迪和特斯拉都公布了今年二季度销量数据，特斯拉全球共交付25.5万辆，比亚迪交付35.5万辆。比亚迪上半年销量超64万辆，特斯拉上半年销量56.4万辆，比亚迪正式超越特斯拉，成为今年上半年全球新能源汽车销量冠军。
今年上半年特斯拉受产能供应等影响，销量波动剧烈，而比亚迪因为产业链自主程度高，DM-i车型热销，成为能够反超特斯拉的关键因素。只不过“硬科技”十足的比亚迪，依然需要更多“软实力”的提升，让当前大好的局面延续。
新能源改变了比亚迪的估值逻辑
今年上半年，由于疫情、芯片短缺及原材料价格持续上涨等诸多因素影响，汽车市场遭遇多重压力，车企上市公司在一季度普遍出现了业绩下滑甚至亏损的情况，但比亚迪却“一骑绝尘”，一季度营业收入同比增长63.02%，净利润同比增长240.59%，比亚迪热也由此开始。
比亚迪的业绩增长一方面来自在手订单充足，另一方面则是其在汽车产业链上的高自主率。比亚迪一直以来坚持垂直一体化生产模式，除了IC芯片和部分物料外，比亚迪基本上都能做到自足，使汽车生产较少受到外部因素影响。
7月15日比亚迪发布业绩预告，预计2022年半年度归母净利28亿元-36亿元，同比增长138.59%-206.76%。比亚迪第二季度盈利约19.92亿元-24.92亿元，同比增长约113%至166%。
2021年比亚迪净利润为30.45亿元，也就是说，比亚迪今年上半年的净利润将超越去年全年。
不仅仅是比亚迪，今年国内车企中，重点发展新能源产业的车企都收获了不错的业绩表现。长安汽车预计上半年归母净利润为50-62亿元，同比增长约189.14%-258.54%。只是长安汽车目前的销量支柱以及利润的主要来源还是燃油车，其新能源汽车高端化产品的溢价能力还有待提升，使长安汽车不论估值还是市场热度都要落后于比亚迪。
长城汽车预计其上半年净利润为53-59亿元，同比增长50.2%-67.2%。值得一提的是，长城汽车在“造星”方面十分有心得，无论是“国民神车”的哈弗H6，还是“女性之友”的新能源汽车欧拉系列，还是为豪华越野而生的坦克品牌，长城汽车把触角延伸到了汽车消费的各细分市场。
根据乘联会数据，上半年比亚迪新能源汽车的市场占有率高达28.2%，相当于每售出25辆新能源汽车，其中就有7辆是比亚迪。目前，比亚迪市占率排名居新能源厂商第一，其市占率超过第二名至第五名厂商的市占率之和。
长江证券分析指出，随着原材料价格涨幅趋缓及销量高增带来的规模效应，预计今年下半年比亚迪单车利润可进一步提升至7000-8000元，全年单车利润近6000元，同比增长近2倍，进一步释放盈利弹性。
国信证券近日发布的信息显示，2022年长城汽车的单车均价为12.28万元，长安汽车的单车均价为10.14万元，比亚迪则为13.52万元。在2022年，比亚迪的单车均价有望达到15.17万元。
今日的比亚迪已经不是当年那个靠F3、F6等售价不足十万元的燃油车打拼市场的比亚迪。今年4月3日，比亚迪率先宣布退出燃油车市场，未来专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务，成为全球首家宣布停止燃油车生产的传统车企。
但比亚迪也有着自己明显的短板，即全球化的不足。数据显示，比亚迪2021年总销量为73万辆，海外销量为1.5万辆，而特斯拉2021年全球销量达93.6万辆，上海超级工厂交付48.41万辆。
即便不与特斯拉对比，比亚迪在全球化上也落后于本土车企。2021年，上汽集团海外销量达69.7万辆，奇瑞海外出口26.92万辆，长城汽车海外销量14.3万辆，并在俄罗斯建工厂、在南非建独立经销渠道，吉利的海外业务已经覆盖28个国家和地区。
比亚迪以新能源公交车为抓手拓展海外市场，相比其他车企海外畅销车型以燃油车为主，具有技术优势和产业前瞻性，只是产品的推广较为依赖新能源基础设施完善，因此海外市场的开拓速度缓慢。
今年6月8日比亚迪2021年度股东大会上，王传福表示，目前公司的新能源公交车已实现全球化发展，欧美市场行业领先，未来将加大澳大利亚等市场布局；乘用车方面，未来也将加大海外市场布局，“目前的压力是汽车产量不够，未来全球一定有比亚迪的声音”。
基于今年的业绩表现，比亚迪的股价在今年5月开始了新一轮的上涨攻势，不仅创出股价的历史新高，还让比亚迪的市值一举突破万亿元。
而特斯拉或许是之前涨幅过高，公司股价今年跌幅近40%，受疫情影响其产能调配不利也饱受诟病。但即便如此，特斯拉的市值也超过5万亿人民币，是比亚迪的五倍。
但此时市场却对比亚迪的价值产生了疑虑，近期“巴菲特减持比亚迪”的传闻甚至登上热搜。单从汽车企业的市盈率看，比亚迪272倍的市盈率，不仅击穿了车企的天花板，即便是特斯拉，市盈率也不过88倍。
但若不是以传统车企的平均23倍市盈率看比亚迪，而是以一家科技公司的视角去看比亚迪，这样的市盈率在国内科技公司中却并不算高。这也说明比亚迪已经成功跳出传统车企的估值框架，在资本市场上，比亚迪更多被投资者视为一家科技公司。
DM-i成就辉煌同时面临现实考验
目前国内新能源汽车市场被长期看好，7月11日，中汽协公布的最新数据显示，6月，我国新能源汽车产销创历史新高，分别完成59万辆和59.6万辆，同比均增长1.3倍。中汽协预计，今年我国新能源汽车销量全年有望达到550万辆，同比增长56%以上。
而国内新能源车企已经跨过了临界点，纷纷到了收获期。
近期市场有传闻比亚迪弗迪电池内部正在研发磷酸锰铁锂电池，7月13日，比亚迪回应了此事，侧面证实了传闻的真实性。
众所周知，比亚迪知名的刀片电池是基于磷酸铁锂材料打造，既拥有一般磷酸铁锂电池的安全稳定性能，又有了接近于三元锂电池的能量密度，提高了电池的续航能力，不输于市面上搭载三元锂电池的产品。
正在研发的磷酸锰铁锂电池将是磷酸铁锂电池技术的“改进版”，或将具备更耐低温、更长续航等特性。除了比亚迪外，宁德时代、欣旺达等相关企业也正在研发磷酸锰铁锂电池。
长期以来比亚迪都坚持电池自主研发，虽然曾长期受困于磷酸铁锂电池的能量密度和三元锂电池的竞争，使比亚迪有过相当长一段时间的瓶颈期，但随着刀片电池的问世，坚持磷酸铁锂电池赛道的比亚迪，也用科技实力证明了自身的价值，甚至获得了特斯拉的订单橄榄枝。
此外，比亚迪的半导体团队已经在2020年分拆独立，向深交所提交招股书谋求上市。比亚迪已经成为成为国内前三的IGBT芯片供应商，在其他车企因为芯片供应不足而影响产能的时候，比亚迪已经开始实现车规级IGBT芯片的销售。
此前比亚迪半导体的产品线主要面向的是IGBT、MCU等电控和工业芯片，近期比亚迪有消息传出，正计划自主研发智能驾驶专用芯片，为未来智能化及无人驾驶时代提前布局。
以长期技术坚持谋求破局，厚积薄发的比亚迪，今年在新能源汽车赛道迎来了属于自己的“比亚迪时刻”。
比亚迪和华为有一个十分相似之处，就是一直坚持自主研发，短期利润让位于长期战略，等待最终的成果落地，其中最值得一提的就是DM技术。
去年汽车市场的一大惊喜，莫过于搭载比亚迪DM-i超级混动系统技术的新车推向市场，这并非比亚迪混动技术的首发，而是混动技术的一次颠覆性突破。
DM这个缩写，来自Dual Mode“双模”之意思，也就是“EV纯电动”与“HEV混合动力”两种模式。早在2008年比亚迪就推出了第一代混动车型，并搭载在比亚迪F3上，成为世界上首款插混电动车。只是由于价格较高，导致比亚迪DM车型出现了叫座不叫好的局面。
随着比亚迪对于混动技术研究的深入，以及安全高效的刀片电池诞生，DM-i超级混动系统终于应运而生，整个系统无论是发动机、动力电池还是控制系统、管理系统等，均由比亚迪100%自主研发，可谓是集比亚迪新能源汽车技术之大成。
对比同级别的国产车型，DM-i车型仅仅是贵了1-2万元，对比同级别的合资车型，又便宜了好几万，多用电、少用油并且高效用油的DM-i车型还享受新能源汽车的各种优惠政策，且完美切中了当前大众对于新能源汽车续航焦虑、充电困难的痛点，同时又拥有着近乎纯电车的驾乘体验，让比亚迪DM-i车型上市后迎来了销量爆发。
然而即便有着十余年的研发历程，但DM技术还不能称得上完美，4月29日，比亚迪发布召回声明，决定召回部分唐DM车型电动汽车，共计9663辆。本次召回范围内部分车辆的动力电池包托盘由于制造原因，托盘透气阀安装面不平整，有进水风险。这可能造成动力电池系统电气回路故障，极端情况下有引起动力电池热失控的风险，存在安全隐患。
今年比亚迪新能源汽车自燃事件不断，也使比亚迪汽车的安全性受到了消费者的质疑，而其中大部分自燃车辆是DM-i车型，也最终导致了比亚迪启动召回。
在懂车帝平台上，有不少唐DM-i车主诉说了自己购车后出现的高速无故掉动力、发动机不给电池充电情况。也有用户戏称买DM-i车型就像买彩票，大多数情况下都不会出问题，但买到出问题的车型，就只能找厂家大修和维权。
这也说明了，比亚迪的DM-i技术依然需要继续改进优化，增加良品率。尤其是高速掉电限速情况，这已经不是一位车友反映的情况，而在高速行驶中，车辆突然从高速降为低速，极有可能酿成交通事故。
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